临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。

　　从1965年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。

　　伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。

　　深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。

　　机场占地面积28平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为4F（目前国内仅有10个已投入使用的4F机场）；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加45.1万平方米；有3个社会停车场，车位数4700个；有面积为19万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达115万吨。

　　深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年，深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次，比上年增长4.7%，是2001年的3.16倍；货邮吞吐量85.41万吨，比上年增长32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24万，比上年增长7.1%，2001年的2.24倍。

　　在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。

　　2012年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是36.54万吨，同比增长15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%，相比2011年增加446个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。

　　深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里，具有良好的区位优势。

　　深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的1号线号线号线号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的R2线线的接驳，未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。

　　区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP总额达到12950.08亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表2。

　　政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明，当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。

　　而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展，对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。

　　虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看，深圳机场排名靠前，但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看，深圳机场正面临着被边缘化的风险。

　　从国家战略角度看，西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策，都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施，在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜，越来越远离深圳，深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。

　　从机场战略定位看，深圳机场战略与机场的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时，深圳的国际航线市场不仅止步不前，更是“不进反退”，使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外，深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后，特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退”，已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场”。

　　从区域竞争力来看，深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间，机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖，更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中，使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公司的空域瓶颈问题，正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设，深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。

　　机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局，而以传统产业居多，如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主，其劳动力素质低，土地利用效率低，处于产业价值链低端。

　　从聚集形态看，机场周边工业区大多规模较小，分布零散，产业素质不高，单位用地面积产出与原特区内还有较大差距；从区内产业关联看，缺乏与大型企业相联系的配套企业，大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用；从产业聚集形态看，合理的产业群落和产业链尚未形成；从用地情况看，深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置，企业用地多为随意挑选，很少从开发区整体考虑，甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象，开发区的规模优势未能充分发挥。

　　航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展，航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。

　　首先，航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来，深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运输环境，为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次，随着交通运输方式的变革，企业的成本构成也发生了很大的变化，物流成本是影响现代制造业成本的主要因素，而深圳现代制造业的发展，有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明，机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达，区域经济的外向性就越明显，区域经济发展的空间就越大，参与国际竞争的程度就越高，国际综合竞争力就越强。

　　2012年香港国际机场的客运量达5650万人次，货运量约400万吨，飞机起降架次约35.2万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足，预计2018年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值41万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫，然而根据香港决策程序，关于第三条跑道兴建，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上机场建设时间，整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年，成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。

　　进入2l世纪信息时代以后，随着速度经济的进一步发展，全球经济呈现出对速度和时间的依赖，对航空运输业的需求越来越明显，依托航空运输发展起来临空经济受到越来越多关注。

　　珠江三角洲地区高密度的机场布局，导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多，而且发展较为缓慢。广州白云机场，无论从国家战略层面还是机场发展状况，都优于深圳机场；香港作为早期的国际化枢纽城市，其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作，使得深圳机场面临的竞争更加激烈。

　　近几年，随着国家拉动内需政策的出台，中国高铁加快建设步伐。截止2012年，中国有1.3万公里高速铁路投入运营，对全国城市的覆盖率达到70%。到2020年，全国将建成“四纵四横的高铁网络，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到80%以上的民航运输市场，民航与高铁的竞争将进入白热化。

　　深圳作为全国重要的铁路枢纽，高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击，对旅客运输量产生重大影响。600公里以内的部分短途航线年春运期间，深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑，随着高铁建设速度的加快，高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。

　　通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析，选择能最大限度地利用机场优势和机遇，并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略（见表3）。

　　体制机制创新战略。以临空经济区行政管理体制改革 为突破口，促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变，实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构，受市政府委托行使市一级经济管理权限，并组成与临空经济发展相适应的管理机制，对内形成有效的管理，对外确保及时顺畅地协调沟通。

　　联盟发展战略。依靠地缘优势，寻找与香港机场合作的机会，承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港，而香港作为国际上重要的中转中心，其客货运量均居世界前列，且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模，客流方面存在巨大的外溢，深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流，实现共同发展的目的。

　　信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。信息作为一种要素和载体，已经成为了经济发展的一种有效投入，以信息流程管理为主体的信息化发展，己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享，帮助企业及时了解信息，提升整个产业集群的运行效率；同时，信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况，及时控制和调整。

　　招商引资战略。科学选择产业，优化产业结构，打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源，还需要广泛挖掘并利用社会资源，拓宽资源利用渠道，促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看，招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金，还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进，还要注重制度引进和智力引进，即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。

　　[1]尹建华，王兆华.北京市临空经济发展战略研究[J].生产力研究，2009，（11）.

　　[2].发展临空经济：东北振兴的新机遇[J].宏观经济管理，2013，（8）.

　　[3]张凤岩，范永康.大庆发展临空经济的SWOT分析[J].未来与发展，2010，（11）.

　　[4]袁.我国发展临空经济的重要性及需要重点把握的问题[J].理论前沿，2009，（23）.

　　[5]顾雅洁，傅利平，刘晓峰.滨海新区发展临空经济的探讨[J].未来与发展，2007，（9）.

　　[6]曹允春，杨震，白杨敏.提高临空经济区核心竞争力研究[J].经济纵横，2006，（12）.

　　[7]宋晓黎.北京市临空经济区发展战略研究[M].北京：北京交通大学，2009：4244.

　　作者简介：张凤岩（1981-），女，黑龙江大庆人，大庆师范学院经济管理学院讲师，硕士，研究方向：区域发展管理；

　　王剑（1979-），男，黑龙江大庆人，大庆师范学院经济管理学院讲师，硕士，研究方向：信息管理。

　　低碳化不仅仅是企业的环境义务，更重要的是当它作为一种经济业态出现时，会产生更多的产品和服务，而这些产品和服务会创造新的经济增长点。黑龙江省作为老工业基地，其主体经济业态（重工业、采掘业等）均属于高耗能产业，探索出一条低碳化路径使这些支柱产业获得长久的可持续发展，并在一定程度上带动低碳经济的活跃发展对于黑龙江省经济与环境协调发展具有重要意义。

　　临空经济作为一种新兴的经济业态，具有技术的先导性、产业的聚集性、服务的多样性以及时间空间上的优势，因而能够有力地带动相关产业的发展，从而推进产业结构调整。但是临空经济以机场为依托，以航空运输为主业，其碳排放量在现有经济业态中位居前茅。本文以高耗能的临空经济为例，为黑龙江省现有经济业态发展探索出低碳化路径。

　　低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，限制、减少温室气体排放，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为基础，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式[1]。黑龙江省作为一个重工业大省，发展与环境、增长与资源之间的矛盾尤其突出。发展低碳经济是黑龙江省转变经济增长方式，推进经济和环境协调发展的战略选择。

　　所谓临空经济，是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态[2]。临空经济正成为推动地区经济发展的新引擎。

　　“十二五”时期，黑龙江省经济社会发展的主要目标是：到2015年，资源消耗得到有效降低，环境污染得到有效治理，耕地农田得到有效保护，废物排放得到有效控制，单位地区生产总值能源消耗降低16%，单位地区生产总值二氧化碳排放降低17%，单位工业增加值用水量降低30%，农业灌溉用水有效利用系数提高到0.55[3]。发展低碳经济实质是降低能源消耗，保护环境，有利于“十二五”规划总体目标的实现。

　　2011年黑龙江省三次产业结构为13.6：50.5：35.9，第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为6.4%、53.6%和40.0%。在三大产业中，黑龙江省的第二产业占主导地位，第三产业所占比重偏低，重工业增加值占规模以上工业的80%以上[4]。这意味着黑龙江省经济发展所需的能耗大、碳排放量大，这势必影响相应产业的可持续发展。因此，黑龙江省应改变当前高投入、高消耗、高污染的现状，走低碳化道路，积极发展包含高新制造业、现代服务业的低碳产业，这样有利于改变黑龙江省初级化、重型化的产业结构，使产业结构更加合理、科学。

　　2009 年黑龙江省单位 GDP 消耗能源为1.214 吨标准煤/万元，高于全国单位 GDP 能耗1.077 吨标准煤/万元[5]，能效比偏低。这种单纯以资源和能源投入来刺激经济增长的粗放式经济增长方式，除造成资源和能源浪费外，还会产生大量的废水、废气、废渣，对生态环境造成严重污染。转变经济增长方式就是要发展以节约能源和资源的投入、保护环境的低碳经济为代表的新型经济业态，采取通过提高效率、技术升级来刺激经济发展的集约化经济增长方式，可以有效缓解黑龙江省的生态环境压力，促进生活环境状况的明显改善。

　　空港物流及相关配套设施属大型综合化基础设施建设，对推动地方GDP发展，改善人民生活，实现城市现代化与国际化建设具有重要意义。因此，空港也成为各地政府所倾向于投资的大型项目。同时，由于低碳化的程度在一定程度上决定着临空经济的可持续发展，因此，首先地方政府在规划这种大型项目时就应该具有一定的前瞻性，将环境责任与项目规划结合起来，尽量在建成之初使空港等相关配套设施实现低碳化。其次，各地政府对临空经济区的能耗进行监管，以低碳化程度来决定政策倾斜。对低碳化程度高、可持续发展前景好的临空经济区或项目在政策拨款、贷款贴息等方面给予优先考虑。在综合考虑规模及业务量等因素的前提下，对相关负责人进行绩效考核，并以能耗作为考核的评价依据。制定相关法规对碳排放量持续高于同行业标准的企业予以处罚。再次，在确保安全的前提下，本着先易后难、先增后存的原则，政府对临空经济园区的设备等基础设施进行节能改造，将现有设施低碳化。这需要相当大的资金投入，政府要以可持续发展的视角，下大决心、加大投入。最后，政府应规划出低碳的临空经济示范园区，组织其他园区负责人参观走访学习。

　　首先，在确保安全的前提下，更新机场等临空经济枢纽、交通工具以及配套设施的高耗能设备。这种设备的更新可以分为三类：一是将设备本身就能够实现低耗能。例如，将现有的能耗较高的光源改造成LED光源，由此可以节约大量电能。据报道，在喜迎十期间，成都节日期间的夜景，几乎都采用改造后的LED光源，整个工程每小时耗电仅几百度。二是设备可以智能化地节约能源，例如变频空调既能保证温度舒适，又能避免能源浪费。三是物联网传感设备，可以实现室内光线的自动调节或无人区域自动关灯。其次，改造现有基础设施，尽可能使用太阳能等新能源的补充能源设备。例如，建筑大面积地安装斜立面窗户，房顶覆盖太阳能硅板，尽可能地利用自然光照明；利用地源热泵供暖，大大降低供热成本。最后，在空港物流园建设中，在一部分的地下传送带上，使用固定滑轨依靠势能完成物流过程。

　　首先，从政府的角度，一是对高耗能企业开征碳排放税。在增加高耗能企业运营成本的同时，可以运用经济杠杆实现企业的低碳化筛选，迫使高耗能企业实行低碳化改造。二是完善碳排放权交易。碳市场让企业向燃烧化石燃料较少的公司购买二氧化碳排放限额。这些公司因此参与到排放的定价中，这一机制旨在鼓励企业降低污染，投资清洁技术。三是实施阶梯能源价格。增加使用能源的边际成本，迫使高耗能企业降低能耗。其次，从空港的角度，在确保安全正常运作的情况下，通过对内部员工进行经济上的节能激励，例如，通过资金配额与节能奖励等办法，将办公室能耗与工作人员的经济收入挂钩，达到主动节能减排的效果。最后，从客户的角度，在不完全信息下，空港物流园区通过制定价格政策使客户做出低碳的经济选择。例如，对服务水平高、高耗能的物流方案制定更高价格，而对低耗能的物流方案制定低价格甚至免费，使客户能真正根据所运输产品的特点做出适当的经济选择。

　　首先，在现有设备的基础上，研发该设备的低碳化版本。例如，以LED光源取代传统白炽灯光源，并依托这些设备对基础设施进行节能改造。其次，应通过技术创新，加强节能新技术、新工艺、新材料和新设备的开发。重点推广、研发能源资源优化开发利用与合理配置技术、节能提高能效技术、可再生能源和新能源技术、固碳技术等可以有效降低碳排放的先进技术。开发和使用新的利用自然能（太阳能、风能等）、生物燃料及势能等可替代能源。有试验表明，现在有一种以麻风树作为主要原材料的生物燃料目前已在新西兰航空、大陆航空等进行了试飞并取得了成功，其二氧化碳的排放量仅为标准喷气燃油的16%。再次，开展建筑节能，在建筑外墙保温、门窗设计、屋顶保温这三方面下大功夫，努力达到节能建筑的设计标准。在保证室内热环境质量的前提下，减少采暖、空调、热水供应、照明、电梯等方面的能耗。在建筑中引入地源热泵系统、太阳能系统、热回收交换系统、雨水回收系统、楼宇自控等。最后，通过技术研发，切实降低上述设备和系统的制造成本及维护成本，并有效避免再生污染。

　　提高空中管制效率，在确保安全的前提下优化航路以实现飞行距离的最小化，对地面滑行路线进行合理规划以减少地面滑行距离，通过对每个航班进行合理配载以减少自重基础油耗。据报道，通过排堵保畅、航路截弯取直、增加临时航路和优化飞行程序等措施的实施，2012年全国累计缩短飞行距离1400万公里左右，减少二氧化碳排放约24万吨，节省燃油成本约5.4亿元。

　　综上，以临空经济为代表的黑龙江省诸多经济业态共同支撑着黑龙江省的经济发展。降低这些经济业态的能耗，实现其低碳化对于长久振兴东北老工业基地具有重要意义。在上述路径的协同作用下，黑龙江省的经济发展定能迎来一个更加低碳环保、可持续高速发展的喜人态势。

　　[1] 韦恒、柴方营、李友华. 黑龙江省低碳经济发展战略研究[J].商业研究，2010，（08）：132.

　　[2] 赵天石.关于大庆发展临空经济的思考与建议[J].专家看大庆，2009，（03）.

　　[4] 王淑英. 黑龙江省发展低碳经济面临的问题及应对策略[J].商业经济，2012，（07）：10.

　　几年以前,区委、区政府就制定了顺义空港化,空港国际化,发展融合化发展战略,实际已经有了临空经济的概念。目前在首都机场的周边,顺义区正在打造汽车制造基地、北方微电子产业基地等,因此,在这个地区不仅制造业在发展,会展业、物流业也在发展。顺义已经连续几年成为北京市经济和社会发展最快的区县之一。2008年奥运会还将有两个重要项目安排在顺义,也就是说将会有36枚金牌在2008年在顺义产生,在北京市实现的空间布局调整当中,顺义也被确定为首都新的中心区之一。当然这次参加研讨的是全国主要的一些国际性航空港所在地的领导同志,相信他们的经验也会使临空经济概念不断丰富和延伸。谢伏瞻(国务院发展研究中心副主任):在党的十六届三中全会上,中央依据党的新时期战略目标和任务,总结了我们改革开放20多年来经济发展中的经验和教训,结合中国的国情和未来所面临的一些新的格局或者局面,提出了以人为本,全面协调可持续发展的科学发展观和五个统筹的战略思想。科学发展观的本质是要发展,而不是不发展。现在社会上有一种误解,认为我们强调科学的发展观好像不是谈发展。我想我们坚持科学的发展观,主要就是要按照五个统筹和科学发展观的要求,坚持城乡的协调发展,区域经济的协调发展,经济和社会的协调发展,以及人和自然的和谐发展,和国外的发展以及对外开放。北京目前正在修编总体发展规划,我觉得举办这次论坛对于研究和探讨如何发挥我们机场的优势,促进临空经济发展的思路、战略和政策的落实,对于完善北京市总体发展规划,对于确立顺义在北京市总体规划中的地位,都会具有非常重要的作用。发展临空经济逢其时刘伟(北京大学经济学院院长、教授):临空经济无论在现实生活中,还是经济学理论上都是一个新的范畴和新的现象,至少现在在中国还没有系统的临空经济的教科书,研究的文章和理论研究的项目恐怕是有了,但是上升到理论的教科书还有待于进一步的探讨。临空经济本身的出现,从经济发展的逻辑上说,表明一个国家经济达到一定的水平。现在我们处于工业化加速时期,恩格尔系数从1978年60%多到去年大概在40%略多一点,是标准的小康。一个社会只有进入工业化加速的时期,这个地区的老百姓生活至少摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈到临空经济发展的社会经济文化条件。否则一个贫困的社会一个为温饱而挣扎的社会谈不到临空产业。可能有航空现象,有飞机,但是根本谈不上临空经济。严格地讲,临空经济真正发展是后工业化时代。2030年之后中国整个经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此我们说临空经济在中国大有前途,真正辉煌的历史还在后面。魏杰(清华大学经济管理学院教授):在我国,临空经济刚刚才讲,国际上研究已经很深了。有的叫空港经济,有的叫临空经济,但是都是一个意思。讨论临空经济的时候,肯定首先要涉及三个标准。第一个,是空港本身,也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度,这个地区才能形成空港经济。顺义临空经济能形成重要条件之一就是首都机场已经是重要的机场,而且跑道扩张完成之后,进入世界十强之列。顺义之所以能讨论临空经济,第一个标准是符合的,一定是中枢机场的所在地。第二个,是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后,临空经济才能形成。目前我国GDP突破10万亿元,人均已经达到1000美元,特别是首都机场的周边以及北京市更是走在前列,这就是进入新的经济发展时期或者说进入临空经济所应该达到的标准。第三个,空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业,这是非常重要的标准。如果离开这个条件,恐怕也很难形成临空经济。我想顺义已经差不多基本上达到这个要求,但是还得继续努力。这是三大标准中最难达到的标准。中国民航业还要大发展刘志强(首都机场集团公司战略规划部部长):在过去25年中,中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年,中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次,货物运输总量达到219万吨,在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测,未来10年,我国的民航业仍将保持在10%以上的年均增长速度。2015年到2020年,中国民航将实现世界航空强国的梦想,成为亚洲第一,世界第二的民航大国和强国。首都机场和顺义区的发展有几大优势,首都机场拥有庞大的航空物流、客流和丰富的航线网络,首都机场及周边的顺义地区拥有发达的地面交通系统,北京市新的城市发展规划以及2008年北京奥运会将为首都机场发展以及顺义区经济的发展提供历史性的机遇。根据这几年国际上关于机场经济和所在地区对接的做法,我们提出两个新的概念,一个是航空城的概念,一个是经济增长发动机的概念。

　　所谓航空城就是以机场为核心,综合开发航空运输、物流、购物、休闲、旅游以及机场相关民用产业,成为一个集多功能为一体的机场综合体,发展所在地区的经济门户的作用。根据国际上最近十年国际机场发展的经验,航空城作为一个新的概念和新的实践首先在欧洲其次在北美地区,现在在咱们国家周边的日本、韩国等国家都在广泛实践,因而,我们设想,和北京市以及顺义区共同打造首都航空城。所谓区域经济发动机,根据欧洲机场委员会的报告,机场将越来越起到区域经济促进的作用。我们设想利用顺义区的优势和首都机场的国际口岸的优势,设立首都空港保税区或者首都空港保税物流园区,将来的功能分为九个,包括保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税引申的产业等。设立北京空港保税物流园区目前已经具有充分有利的条件。王振刚(中国国际货运航空有限公司副总经理):去年11月份,中国国际货运航空公司经国务院批准,正式在顺义区注册。目前货运公司经营的航线条,其中国内航线条,地区航线个运营基地和三个货运部,24个国内营业部,49个国外的办事处,公司除开展国内国外的货运服务,还包括地面运输,以及地面设备的制造和维修,以及对外投资业。公司在成立之初就提出一个较高的奋斗目标,就是把货运公司建成对国际航空业具有较大影响力的航空公司。为了实现这个目标,我们提出三步走的发展战略目标,一个客货运分离,通过引进外资和先进的管理经验。第二引进战略投资和战略合作伙伴,在进一步增加资金实力的同时,完善产品服务等方面的功能,提高公司在国内外的竞争力。第三步扩大融资渠道,增强融资能量,进行股份化的改造,走向上市。通过建立和完善公司的经营管理体制,实现公司在产品服务和成本控制方面的全面领先,预计到2015年,公司的货机规模达到27架。

　　在经营上,公司以规模扩展的思路,建立以北京的航空货运物流为枢纽,上海、法兰克福,东京纽约为主要基地,广州、成都、深圳、大连为次要基地,国内若干地区性枢纽,以及干线机场为货物集散地的货物网络。建立航空电子商务,逐步实现综合,实现国际国内航空货运战略并举,建立以国际航空为主,国际国内货运互相支持,干线支线互相配合的布局。建立一个大中小机型相对合理的,适度增长的货运机制,提高目前高质量的运输销售服务和管理体系,成为竞争力强,服务好,经济效益高的货运航空公司。临空经济辐射功能巨大孙久文(中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授):发展临空产业,壮大顺义经济,有深一层的意义,那就是推动环渤海地区经济的协调发展。前不久,北京市发改委提出3加2的发展思想。这就是北京、天津、河北加上山东一部分地区,内蒙古一部分地区,共同组成与珠江三角洲、长江三角洲相对应的环渤海经济圈,从而实现这个地区区域协作共同发展。在这样一个大背景和大环境下,顺义区由于拥有首都机场这样一个全国最大的航空港,并且由此而发展起临空经济,顺义在环渤海区域经济中的地位就显得格外引人注目。航空港临空产业的发展使顺义成为区域经济发展的一个推动性的枢纽。区域经济的吸引范围如果看北京市的地图,可以发现,东部的平谷、北部的怀柔、密云应该都在顺义特别是在空港的吸引范围之内。而目前随着环渤海区域经济的扩大,河北、内蒙古以及天津一些地区对外经济的联系,特别是他们通过空中的对外经济联系,将很大一部分通过顺义、通过空港来进行。从这一点来看,顺义具备了区域经济推动性枢纽的功能。刘伟:发展临空经济对于我国这样一个发展中的大国有特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点,就是经济的二元性,地区之间有严重的差异。表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港本身是什么?基本上,航空港都起着节点的作用,这种节点作用有助于解决这样的矛盾,有助于实现地区经济发展的均衡目标。谢伏瞻:应该认真分析临空经济区在北京市总体发展规划中的战略地位,要找准位置,服从服务于全市经济发展的布局,把顺义的发展与全市经济的发展紧密结合起来。顺义区交通非常便利,基础设施也齐备、齐全,紧邻空港,位于城市周边地区,有很好的承接市区制造业的转移基地,随着城区改革步伐的加快,顺义可以说应该有理由成为市区制造业外迁的首选地之一。

　　另外顺义在会展业、三高农业等方面都有独特的优势。所以要把顺义的优势落实到整个北京市总体规划中大框架中考虑,来布局我们的产业。孙久文:关于顺义发展临空经济,我提三点建议。第一,将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划,实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中,如果不重视临空产业所依托区域的发展协调,就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题,韩国有一个经验,在规划中,是把每个航空港规划成带动3千..5千平方公里的区域,把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争,通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。顺义大概1000多平方公里的土地,全区都应该成为临空经济的发展区。其中,靠近空港的地区是主要临空产业的发展区。顺义其他地方可以提供交通、供水、供电、通讯等基础设施的服务,为临空经济的发展提供居住、文化、教育等人文环境,并且在顺义区广大地区,可以发展和空港工业相互协作和配合的产业。第二,加快空港工业园区的建设,真正实现顺义提出的空港国际化,顺义空港化,发展融合化的大目标。第三,完善各项政策,切实解决制约空港经济发展的相关问题。虽然空港发展很好,但是也有一些约因素,有一些可能是政策方面的问题,这个不是一个区自己能够解决的,有一些需要有关部门共同协调才能解决。临空产业要有合理布局魏杰:国际上热烈讨论的另一个问题,就是临空经济的产业结构问题。

　　大部分人认为,临空经济产业结构按下面的顺序排序最好:第一,空港服务业。空港服务业是临空经济中排名最前的企业,空港作为人流和物流的中心需要各种服务,而且这个服务还带有特殊性的服务,还不仅仅是我们一般讲的传统服务业,需要大规模的空港服务人才。空港服务业会引发这个地区产业非常好的发展的趋向。第二,航天航空产业。航空航天在未来可能放在什么地区发展都有,但是临空经济非常有利于它的发展。第三,物流急送产业,这是作为临空经济最需要发展的。不是讲一般的物流,空港的物流的和别的物流不一样,要突出一个..快..字。从这个角度考虑,物流急送产业很有发展空间。第四,高新技术产业。高新技术产业主要有两个,一个是信息产业,一个是现代生物产业,这两个产业统称高新技术产业。高新技术产业实际上最多的问题是实验性经济,首先要把人的知识转为技术,有大规模的现代实验室。顺义要考虑这个问题,实验室经济非常适合在这里发展。第五,会展会议产业。最近一段时间,会展会议产业与临空经济关系很大。去看日本大阪机场发现,这几年发展最快的是会展业,这是他们目前推动的重要的趋向。第六,现代制造业。现代制造业主要包括两个,一个汽车制造,一个是设备制造。顺义现在有汽车城,还要发展设备制造、装备制造业,这就非常适合临空经济的要求。谢伏瞻:应该认真分析临空经济的特点,优化临空经济的产业布局。空港坐落在顺义,这是顺义区制定经济发展战略所独有的自身优势。这种优势和特点决定了应该把以下几类产业作为发展重点。

　　一是现代物流业。我们发展物流产业具有很大的潜力,在空港周边我们发展像运输、仓储、包装、信息、物流配送等等,以及第三方物流的发展,既是发展本地经济的重要途径,也是主动地为空港的发展做好服务和配套的重要选择。考虑到全国现代物流发展落后的状况,以及空港周边地区发展物流产业所独有的优势,从长远来看,把现代物流的发展作为我们空港经济区重要的产业来发展,是一个比较明智的选择。

　　二是高科技含量,高附加值,体积小,重量轻,市场敏感度高,交货期短的制造业。比如电子通讯、计算机的元器件、生物制造等等一些产业,都可以放在空港经济区发展。北京有经济技术开发区,有中关村科技园区,怎么样来整合这些资源,合理布局这些产业?比如像中关村,可以把研发的基地放在中关村地区,但是把生产制造基地放在空港地区,也不是所有的产业都适合空港周边的,把具有优势的产业放在这里发展。三是直接或者间接服务于航空运输的服务行业。国务院发展研究中心副主任谢伏瞻制定研究空港经济发展战略思路的时候,一定要切实按照科学发展观的要求来探讨空港经济的总体发展战略。北京大学经济学院院长、教授刘伟从经济发展的逻辑上说,临空经济本身的出现表明一个国家经济达到了一定的水平。这是一个新现象。经济日报总编辑冯并作为党中央、国务院举办的指导全国经济工作的报纸,经济日报一直高度关注我国经济领域发生的各种变化。

　　中国最大的航空港――北京国际首都机场坐落在顺义区。从1998年开始，北京市顺义区坚持“依托机场、服务机场、发展顺义”的方针，大胆借鉴国际机场周边地区的经验和做法，在国内率先发展“临空经济”。目前，顺义区已有312家中外航空及相关企业，投资总额达182亿元，其中包括国航货运公司、中国航油集团公司、中国航材集团公司、中国新华航空公司、首都机场集团等一批航空企业。依托首都机场优势规划建设的北京天竺出口加工区、空港工业和北京汽车生产基地，已经成为拉动北京市经济增长的重要力量。2003年，顺义区实现生产总值183亿元，人均GDP达到4000美元，完成属地财税收入33.9亿元，在北京各郊区县中保持领先地位。

　　中国民航现有143个有航班运营的机场。受机场的影响，生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素逐渐向机场周围聚集，从而形成了具备多种功能的经济区域。目前，北京、上海、广州等机场所在地区正在制定“临空经济”发展规划，我国“临空经济”呈现出蓬勃发展的态势。

　　北京市顺义区区长李平介绍，随着首都国际机场的扩建，到2008年，年客运能力将由目前的3500万人次提高到6000万人次，年货运能力由现在的78万吨提高到180万吨，这将为顺义区“临空经济”的发展提供广阔前景。目前，顺义区已制定了“临空经济”发展规划和设想，并同首都机场集团公司一起对首都机场及周边地区进行高层次的深度开发，重点研究规划以首都机场为核心、以发展临空产业为主导、辐射带动周边地区的“首都航空产业综合服务区”。同时，按照“港区联动、港区一体化”的原则，正抓紧申建空港保税区，实现物流基地与机场货运区“无缝对接”，最大限度降低物流成本，提高物流效益。

　　投资二百多亿元的广州新白云国际机场已经投入运营。机场所在地的白云区充分利用机场的带动效应，提出了“圈层规划、集聚发展、由近及远、带动全区”的发展思路。一是圈层规划，因势利导。对规划确定的机场核心区和不可建设区实施最严格的保护措施，决不允许经济成分的无序发展；对不可建设区以外的区域，特别是“临空经济”的重点发展区域，则实施适度的规划控制。二是及早布局，集聚发展。坚持有所为、有所不为，将好的空间留给好项目，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业。三是由近及远，带动全区。大力发展空港相邻区及空港交通走廊沿线高可达性地区通常集聚的产业，促进全区经济发展相对不发达的中北部地区加快经济结构调整和发展步伐。

　　西安咸阳国际机场是我国中西部地区最大的国际机场。为了充分依托空港优势，带动机场周边运输、物流、会展、信息、房地产、高新技术产业的发展，咸阳市渭城区政府两年前进行了周密调研和充分论证，在积极借鉴北京天竺空港工业区等成功经验基础上，在南距机场2.7公里处规划了总面积11.7平方公里的陕西咸阳航空港产业园。目前，陕西咸阳航空港产业园已被咸阳市政府确定为重点建设项目。预计到2007年，园区开发面积将达到三平方公里左右。

　　坐落在哈尔滨市道里区的太平国际机场是国内十大机场之一。近年来，道里区紧紧依托太平国际机场优势，大力发展“临空经济圈（带）”，全力构建促进经济可持续发展的金廊大道工程，即从太平机场沿机场高速公路到中央大街，纵向达38公里沿线公里地带，建立特色工业加工区、观光旅游区、都市农业生产区。近期启动的空港工业园区项目，将重点发展信息、电子、医药、物流、绿色食品加工等空港配套产业。目前，新发蔬菜市场、正阳河调味品绿色食品生产基地、群力冷冻水产品批发市场等一批项目已初具规模；投资5亿元的汽车主题公园和投资8000万元的麦德龙物流区也正在规划中。

　　此外，深圳市、大连市、四川双流县等机场所在地也在充分利用空港优势探索发展“临空经济”。

　　“临空经济”现象已引起了国内理论界的高度关注。在近日召开的“北京顺义・2004临空经济发展论坛”上，专家们认为，“临空经济”是依托机场优势发展起来的一种新型经济形态，具有广阔的发展前景，应引起国内经济理论界的广泛关注。目前，这一新的经济现象尚缺乏理论研究和实践总结。

　　据专家介绍，“临空经济”的发展受到了城市化和机场的双重作用，而且它们在“临空经济”的不同发展阶段起着不同的作用。机场离市区的平均距离为20公里至30公里，而临空经济区位于机场周边，处在城乡边缘区内。一方面，城乡边缘区的增长受到城市化进程的影响，城市化的发展阶段直接影响着“临空经济”的发展；另一方面，作为“临空经济”发展依托的机场，也在深层次影响着“临空经济”的形成和发展。

　　有专家说，“临空经济”是一种新的经济现象或经济形态。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域的辐射作用也越来越强。如何发挥这种优势，推动相关区域经济的发展，就成为地方政府和许多企业需要不断深入研究的经济课题。随着经济全球化，市场的竞争越来越激烈，如何更好地利用包括“临空经济”在内的各种优势，壮大自己，发展自己，把相关区域的经济做大做强，这不仅是“临空经济”涉及的地区思考的问题，也是经济理论界思考和探讨的一个问题，目前有关这方面的研究还不算多。

　　清华大学经济管理学院魏杰教授认为，在我国，“临空经济”刚刚提出，而国际上已对此研究很深了。有的叫“空港经济”，有的叫“临空经济”，但都是一个意思。“临空经济”有三大标准：一是空港本身，也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度，这个地区才能形成“临空经济”；二是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后，“临空经济”才能形成；三是空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业，这是个非常重要的标准，离开这个条件就难以形成“临空经济”。发展临空产业要有合理布局，并按照空港服务业、航天航空产业、物流急送产业、高新技术产业、会展会议产业、现代制造业的顺序排列最好。此外，发展“临空经济”要解决产业结构和体制问题。

　　北京大学经济学院院长刘伟教授认为，从经济发展的逻辑上讲，“临空经济”的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，这是一个新现象。25年前，航空在中国经济发展中的作用微乎其微。一个经济贫穷的国家可能有航空现象，但很难有临空产业。中国面临着发展“临空经济”的良好机遇。顺义空港开发区之所以成功，得益于二十多年的市场化进程。发展“临空经济”对中国这样一个发展中的大国有着特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点，就是经济的二元化，地区之间有严重的差异，表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港起着节点的作用，有助于实现地区经济发展的均衡目标。

　　中国民航学院教授曹允春认为，“临空经济”是以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，这种经济模式以同机场相关性为鲜明特征而区别于其他区域的经济模式。机场随着其规模的扩展，尤其是大型机场所特有的集聚效应使得经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区集中，协同发展的目标使得机场同周边区域相互渗透，经济地域空间进一步融合，逐渐形成密不可分的统一体，并形成了临空经济区。“临空经济”与其他经济模式有着鲜明的差别：一是机场相关性的现代服务业。围绕机场各方面的需求产生了类似服务于航空公司的机构的迁移，从而衍生出房地产业、文化娱乐、大型超市、医疗保健、教育等服务业。二是具有临空指向的高科技产业和现代农业。具有临空指向的高科技产业和现代农业在机场周边地区集聚，是其本身发展的必然需求，而高科技产业和现代农业的产品大多数采用航空运输的方式，否则不属于临空经济的范畴。

　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授认为，空港地区临空产业的发展应同区域经济的发展统一规划，实现区域的协调发展，如果不重视临空产业所依托区域的发展协调，就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。顺义区在首都国际机场周边发展“临空经济”有深一层的意义，那就是推动环渤海地区经济的协调发展。顺义区要真正实现“空港国际化、顺义空港化、发展融合化”的大目标，就应不断完善各项政策，切实解决制约“空港经济”发展的相关问题，有些问题需要有关部门协调才能解决。

　　国务院发展研究中心副主任谢伏瞻认为，发展“临空经济”要树立科学发展观。制定研究“空港经济”发展战略思路的时候，一定要切实按照科学发展观的要求来探讨“空港经济”的总体发展战略。应该认真分析“临空经济”的特点，优化“临空经济”的产业布局。从北京首都国际机场周边来看，应重点发展运输、仓储、包装、信息、物流配送等现代物流业，以及高科技含量、高附加值、体积小、重量轻、市场灵敏度高、交货期短的制造业和直接或者间接服务于航空运输业的服务行业。

　　随着经济的发展和航空业的进步，世界各地在大型现代化机场建设方面都推出了临空经济区的建设计划，使机场与临空区互为有机组成部分，在整体规划上，呈现立体、多层、辐射的态势。

　　中国民航学院教授曹允春接受记者采访时说，临空经济区域不同于其他的经济区域，有着其自身显著的特色，其经济结构的发展规律非常独特，因此应该受到理论界的高度重视，共同研究临空经济区的产生与发展。他认为，依据国际上机场的空间结构模式，机场周边可分为空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和辐射区等4个区。只有加强发展前期的规划和研究，才能保证临空经济区的可持续发展。当前，发展“临空经济”应注意以下几点：

　　一是根据机场和区域的实际情况来规划临空产业。每个机场的定位和发展模式不同，每个区域的特点也不尽相同，需要根据实际情况来规划临空产业。例如，现在北美许多机场，由于机场内的停车场费用高、交通拥挤，在离机场比较近的地区，有些公司修建了停车场，旅客把汽车停在这个停车场，再通过摆渡车，进入候机楼，这样既能减少费用，又能延长停车时间，同时增加了地区的收入。这说明，每个地区都可以深入研究机场和区域实际情况，建立本区域的临空产业。

　　二是临空经济区应遵循分阶段的滚动发展模式。在“临空经济”发展的不同阶段中，不同的机场规模会产生不同的影响效应，其周边“临空经济”的结构特点也会发生变化。例如，具有3000万人次吞吐量的北京首都国际机场所产生的需求与具有6000万人次的吞吐量的需求一定差别很大，因此在规划临空经济区的范围、经济规模，尤其是直接服务于机场的第三产业时，需要详细研究机场的发展阶段与规模。如果“临空经济”太超前，会造成投资超前，设施利用率太低，成本在现阶段加大，收益降低；如果“临空经济”发展迟缓，则容易造成基础设施满足不了机场日益增长的需求。因此，机场与“临空经济”的协调发展至关重要。

　　三是临空经济区的空间结构要与机场的功能分区相适应。机场作为客货运输的基地，主要功能是满足旅客、货物的顺畅流动。通常在客货并重的机场，机场的客运与货运功能分区是明确分开的，候机楼主要是旅客运输的区域，仓储物流中心是货物运输的区域。在规划临空经济区的空间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近。例如，北京首都国际机场的货运中心在其北部，那么临空经济区的航空物流园区就一定要与货运中心接近，这样能够减少无效运输距离，增强运输效率。

　　四是临空产业要考虑机场航线网络的覆盖面。临空产业的原材料和产品主要依靠航空运输，机场的航线网络是否连接原材料的产地和市场是关键因素，进驻临空经济区的企业如果没有相应的航线网络，其生产将受到很大制约，企业也无法充分利用机场资源，影响企业的正常运营。

　　与会专家认为：临空产业很大程度上不仅仅是因为拥有航空运输条件而获得发展的，而是现代交通运输与物流服务环境条件下的产业链打造与布局发展的结果，因此构建现代物流服务体系为主体的经济发展和高效率的产业发展十分必要。围绕航空运输形成的物流服务环境条件，选择具有国际、国内辐射能力的产业，形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务服务系统，通过产业联动和具有区域辐射能力的产业链构建，形成全新的由方案招商支持的产业发展模式，是必由之路。结合以上思路，专家们针对空港物流又提出了许多针对性建议。

　　出席会议的中国交通运输协会会长钱永昌说道，空港物流是现代服务业的重要组成部分，也是物流服务业全程供应链的重要节点。在降低企业综合成本，推动国际贸易发展，加快航空产业结构的调整，增收节支等方面效果明显。空港物流的健康发展，对区域物流特别是寄希望于发展空港经济的城市至关重要。

　　事实上，随着民航事业的高速发展和全国机场数量的快速增加，临空经济作为一种新的经济形态，已经成为区域经济发展过程中一个新的经济增长点。以航空运输为核心，临空经济呈现蓬勃发展态势，也逐渐成为国家和地区经济增长的发动机。

　　“临空产业具有高端、高效、高值等特征，很难自发形成产业体系，需要进行针对性产业链策划和政策引导。”国家发改委综合运输研究所副所长、研究员汪鸣指出，在策划过程中，首先要注重产业发展方式的转变，防止新的产能过剩代替旧的产能过剩；其次，要注意高端物流需求培育与增量产业发展的有机结合、融合的产业发展模式。同时，他对临空经济的发展模式提出了两个命题：一是按照发展方式的转变要求进行产业策划；二是按照高端的物流服务的需求，与跟服务紧密关联的产业的发展结合起来。

　　各级地方政府也已经意识到临空经济所能带来的利好。“我们将进一步理清临空经济发展的思路，立足溧水优势和特色，实现错位发展，将溧水枢纽经济区打造成完善的城市综合开发区。”南京市溧水区区长谢元说道。

　　南京溧水经济开发区管理委员会徒位国表示，溧水将深入挖掘自身优势，打造特色临空经济区，提升南京在长三角经济区乃至全国航空物流的战略性枢纽地位。

　　尽管不少地方对发展临空经济热情高涨，但面前依然横亘着一系列待解的课题：如何跨越传统拿地模式，从过去的政策招商向产业链招商转变；在转变过程中又如何保持产业的持续健康发展；作为参与其中的物流企业，该如何选择合适的发展模式，以提升空港资源的配置？

　　国务院发展研究中心市场经济研究所所长任兴洲指出，出口、加工、报税仍然是空港物流园区的核心业务，季节性的特征意味着机场势必要面临业务调整。应充分利用大数据的分析，建立分拨平台和空港枢纽。确定现代物流经营理念，实现联动协同发展的同时，制定空港物流的具体定位，与区域产业实现有效衔接；完善物流能力和配套设施并大力培育空港内的市场主体，以高水平的信息化迎接传统空港格局的革命性变化。

　　北京航空航天大学经济管理学院教授张宁则针对空港物流发展模式的选择给出了可行性建议：依托空港物流的临空经济发展应建立背靠城市的发展模式和背靠城市群的发展模式，构建速度快、时间准、费用低、资金少、无缺损、精度高、服务好的竞争要素，使空港物流也有光明的发展前景。“空港物流不应仅是一种运输方式，更是要创建一种新的商业模式和服务方式，成为促进经济的抓手。”张宁强调。

　　“临空经济要想在同质化中做出差异化就要抛开‘空’字，从而大力在区域、模式上做文章。”中铁快运股份有限公司企业管理部部长尚尔斌指出，临空经济要想发展，货量是重要的一个因素，而如何找到充足的货量是发展临空经济区的现代物流业的关键点，也因此有产业支撑必不可少。

　　法布劳格物流咨询（北京）有限公司总经理张芸则提出了探索多元化发展渠道的思路。“中国的空港物流其实还没有完全发展起来。以单独的货运、货邮的量来做航空物流并不可行，相反，要延伸来做，如飞机上的配餐，就可以尝试做它的低温物流、加工以及飞机零部件维修的存储。总之，围绕航空经济来做文章是十分可行的。”

　　从产业链的角度来规划空港物流的发展，势必要涉及众多产业链要素的整合和协同。而这也正是空港物流发展中的重大挑战。

　　如何才能顺畅、有效地实现资源整合？中国物流学会常务副会长戴定一表示：物流整合要以多元化主体的分工合作为基础，以实现物流效率的提高和成本的节约。而分工与合作的精髓是物流功能的模块化与标准化，以获取专业化与整合的双重效益。标准化的重点是协调各相关方利益，形成责权利在各模块（环节）之间的无缝衔接、传递，以及出现纠纷后明确的处理规定。“空港物流的竞争力将体现在流程的流畅性，协同标准是整合资源、整合流程的基础建设。”戴定一指出。

　　北京唯度投资有限公司、南京京港物流中心董事长刘汗石分析认为，当前，空港经济的背后，是巨大的人流、物流、资金流和信息流（四流）的聚集。航空运输作为现代最为安全、方便、快捷的运输方式，要将社会经济中的优势资源吸引并聚集到机场，为现代化产业与服务业的产生、发展与集聚奠定基础，也为周边区域经济的发展提供强有力的支持。

　　南京航空航天大学副教授曾小舟提出应构建空港产业一体化来聚拢资源发展。他指出，空港物流根本来源产生于航空运输，良好的地理区位、大量龙头企业积聚，国际航空网络的形成是建立世界级综合运输空港物流枢纽的必要条件。而依托航线网络、口岸和区域经济区域的自生性航空货运为主的空港物流，呈现较强的区域辐射，但集疏功能不足。“空港产业一体的空港物流则会产生临空经济产业相互促进的惊人效果。”

　　“要想实现主营业务之外的利润增长点，就要立足航空本业，实现天地合一运输，并不断拓展物流产业链，整合现有资源，实现资源再利用。”上海佳速物流有限公司董事长沈敏蓉也强调了资源整合的重要性。

　　目前，为促进发展空港物流，许多地区都开建或筹划建设空港物流园区。而如何经营好空港物流园，成为各地临空经济发展的挑战之一。

　　北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁强调：物流园应与产业园相结合，建立以空运枢纽为核心的生产业基地；在面向300公里服务半径内，提供高附加值、时效性强的生产和生活消费的仓储配送、运输分销物流体系。除此之外，还应兼顾发展空港物流、邮政物流、速递物流、化工物流、出版物流、农业物流等，实行运输方式之间一个合同、一票通关、一票检验、全程负责的服务体系。

　　“建立空港物流园区前要深入分析临空经济区的功能定位，设定阶段化、区块化的企业遴选机制，并制定合理的WIN-WIN合作理念，以实现双赢。同时，要保障业、城深度融合。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春指出。

　　中国物资储运协会会长姜超峰给出建议：物流园区有好的经营成绩一定离不开抓规划、抓标准、有措施、防风险的有效结合。

　　民航快递有限责任公司市场营销部总经理张志鹏则结合企业自身经验，介绍了通过定制化物流解决方案的实施帮助客户节约时间、降低物流成本、协助客户在市场中赢得竞争的运作案例。

　　按照现代经济快速发展的要求，机场不再仅仅是客流和货运的基础设施，而成为经济要素的富聚区。所谓临空经济是指以航空运输（客流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成临空型制造业产业以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的经济发展模式，这种经济形态就称之为临空经济。

　　发展临空经济，机场是关键。机场作为临空经济的核心，客流量和货流量能够为临空经济带来巨大的人流、物流、资金流和信息流等生产要素。按照国家批准的有关规划，昆明新机场的总体定位是大型枢纽机场和辐射东南亚、南亚地区的门户机场，是实施中国面向东南亚，南亚国际大通道战略的重要组成部分。预计2020年年旅客吞吐量将达4 000万人次，2035年年旅客吞吐量达6 000万人次，同时货运量也将大规模地增加。据国际经验，每年100万人次航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济效益和2 500个就业岗位；每增10万吨航空货物就直接创造800个就业岗位； 每小时新增一个航班，就直接增加750个工作岗位。由此可见，昆明新机场所形成的经济效益十分明显。

　　临空经济的发展离不开便利的地面交通条件。区位成本优势在企业经营中占有越来越重要的位置，能否在最短时间内，以最小的运输成本将产品运往世界各地往往成为企业对外竞争的关键。昆明新机场将进行道路工程改造，将通过城市公交轻轨和高速公路直接与新机场连接，实现昆明200公里范围内直达新机场时间不超过两小时。新机场周围便利的交通条件，有利于缩短机场客流和物流的运送时间，成为新机场的重要竞争力和吸引力，还有利于改善昆明市的城市布局、产业布局，为临空经济建设创造良好的环境和条件。

　　云南省地处中国的西南边陲，是中国面向东南亚、南亚改革、开发的“桥头堡”，也是“中国―东盟自由贸易区”建设的前沿阵地。云南强有力的经济增长需要强大的航空业来保驾护航。而昆明临空经济的建设能够成为云南参与国际贸易的重要平台，可积极带动区域经济的发展。反之，云南经济的持续、快速发展又会为昆明临空积极的建设创造良好的外部环境条件。

　　云南机场产业具有雄厚的产业基础。经多年的努力，已经形成以昆明区域性枢纽机场为主，拥有西双版纳、丽江、大理等11个干(支)线机场的机场群。与全国其他地区相比，云南省支线机场最多、机场等级高、布局合理、设计规范，在全国名列前茅。

　　由于云南省地处高原山区，平地面积仅占全省国土面积的6%，建设铁路或公路难度大、里程长，投资巨大，但机场建设费用相对较低，如临沧机场2001年竣工时其投资为38 868万元。即便临沧机场是目前云南省支线机场中投资最大的，但其建设投资也仅是建设十几公里铁路和公路的投资，因此优先发展机场产业的战略符合云南的实际，并且得到了地方政府和社会各方的大力支持。

　　云南目前在全国仍是欠发达地区，究其原因，其中之一为资金、人才要素稀缺，缺少能对周围地区产生带动和辐射作用的经济中心和主导产业，因而，如果把短缺的资源均衡地分散于各地区和产业，难以形成规模效应，不利于经济中心和主导产业的形成。而把有限的资金、人力和物力投入到最能发挥效率的地方，形成积聚经济，依赖增长极取得区域的快速增长和大规模效益，就具有能在短期内促进特定地区经济迅速增长的作用。而昆明临空经济区在建成后将是云南省人流、物流、信息流、资金流的新的汇集地，这必然为加快云南社会经济发展创造有利的条件。

　　优美的自然环境，舒适的工作空间越来越成为一些高端技术企业、商务会展中心选址所要考虑的因素。而昆明是国内外著名的旅游胜地，气候条件宜人，昆明临空经济区建设将有助于吸引大量海内外客商前来投资，加快昆明市乃至云南省社会经济发展的步伐。

　　根据国内外的经验，毗邻临空经济区的产业的产品一般具有体积小、运量少、附加值高、单位产品承担运费的能力较高等优势。因而，昆明临空经济区可根据自身的优势来选择其中一些具有潜力的产业，吸引和聚集一批以航空运输为主要手段、具有高附加值的新型加工制造业。

　　云南医药产业由于其独特的地理地貌和立体气候而形成突出的资源优势：在全国两万种高等植物中，云南占了一半中草药资源而位居全国首位，拥有许多地道名贵中药材如天麻、三七、灯盏花等；云南25个少数民族积累了丰富的防病治病经验，如傣药、彝药、藏药等成为了云南民族医药的一朵朵奇葩。目前已形成文山三七、昭通天麻、丽江薯蓣、西双版纳南药和楚雄彝药等种植基地。这些都为发展临空经济区的医药产业奠定了良好的基础。

　　同时，世界医药开发产业外包量需求越来越大，而云南生物医药产业已经初具规模，临空经济区可根据自身优势把握产业转移的形式，积极寻求与外合作的机会，争取形成规模优势。

　　随着中国制造业的发展，新材料已逐渐成为区域经济发展的增长点。新材料产业是高新技术产业的基础，肩负着支撑传统产业和引领高新技术产业的双重使命。新材料基地作为新材料成果转化及产业化的重要载体和平台，起到了聚集新材料技术、产业、人才和资本的作用，推动了新材料产业的发展。临空经济区要积极吸引投资，争取将临空经济区建成新材料人才的聚集地、新材料的生产加工基地和新材料的创新基地。

　　光电子产业是目前以及未来相当长一段时间内都将迅速发展的高技术、高附加值产业。云南生产的光电子功能材料、光电探测仪等产品，已占中国光电子市场份额的80％～90％，技术水平居国内领先地位。今后云南省将围绕发展红外热成像及探测系统、微光夜视产品、太阳能电池、信息光学元件、光电子材料和光机电一体化6个重点领域，大力发展光电子产业，昆明临空经济区完全有可能抓住这样的机遇，采取优惠的政策，积极吸引各方资源，力争建成中国重要的光电子产业基地。

　　1．物流是临空经济区产业发展的龙头。昆明临空经济区将处于云南省省内的交通枢纽点，是省内连接国内的心脏，同时也是全国面向东南亚和南亚的“桥头堡”。随着新机场的建成，强势货流量的增加将必然带动物流需求的快速增长，大力发展物流业是今后昆明临空经济区发展的重点。从发展趋势来看，第三方物流起着越来越重要的作用。因此，临空地区应大力发展第三方物流，并且应选择国际一流的物流商入驻。

　　2．大力发展航空食品加工和供应中心。航空食品本身就是投资回报率极高的行业，同时劳动力吸纳能力强。空港地区航空食品业的发展不仅要立足于为昆明机场服务，还应逐步扩大到全省乃至整个西南地区，争取成为各航空公司和机场配餐食品供应的中心。

　　3．建设国际区域商务、会展中心。昆明地区具有得天独厚的宜人气候，享有“春城”美誉。昆明临空经济区应充分利用良好的自然条件，大力发展会展、商务中心，争取全国性和世界性大型会议的举办权，努力成为云南省新的经济增长点。同时会展经济所造成的人流、物流、资金流、技术流、信息流，又汇合成昆明临空经济发展的热流，有利于推动云南区域的经济发展和社会进步。

　　4．把握云南省旅游业的发展要求，打造旅游的新热点。旅游业作为云南省的支柱产业，近年来蓬勃发展，旅客数量逐年递增。昆明临空经济区应抓住旅游发展的浪潮，抓住特色资源，在其空间内建立休闲度假场所，发展以游乐、休闲、运动等为主题的旅游产品。

　　5．突出云南特色的花卉产业。云南是全国的植物王国，花卉资源丰富，产业组织结构和花卉产品的类别、品种布局结构日趋合理。优越的气候条件、丰富的野生花卉资源、廉价的土地和劳力、良好的产业化发展基础、广阔的市场前景、便捷的航空条件、世界花卉产销异地化的趋势和亚太地区花卉消费热点增长的大好机遇是云南发展花卉产业的优势。在这其中便捷的航空条件为云南花卉产业的发展提供了良好的外部条件。昆明临空经济区周围可充分利用这些条件大力发展花卉产业，形成国内外著名的花卉生产和交易重地。

　　昆明临空经济区应以机场为中心，根据产业特点等具体情况选择合适的产业发展布局。

　　1．总体布局：采取增长极与点轴相结合的开发模式展开，即以临空经济圈为增长极核心，以小哨机场周边为增长极点，以昆曲高速、昆明新机场高速等重要交通干线为联动轴，以中心城区和区域性中心城镇为结点，形成城乡互动、持续增长、协调推进的放射状开发态势。

　　2．具体布局：形成圈层结构的产业布局，由里向外依次是：新机场空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和辐射区。

　　新机场空港运营区：空港区内包含了机场基础功能设施和机场相关功能设施，这些设施的完善程度与机场的运营时间和规模有关，随着机场运营时间的增加和规模的扩大而不断完善。这一区域的产业是与航空运输息息相关的产业既航空的“附属产业”。空港区往往将机场的运营功能和飞机后勤服务、旅客服务、物流服务、办公机构等多种功能融为一体，为人、财、物、信息的交流提供了多功能综合型的服务设施，是直接服务于机场各方面的功能区。

　　紧邻空港区：在昆明新机场周围1公里～5公里的范围内，这一区域往往会吸引许多与空港的运营无直接联系的产业和城市功能设施布局，可称之为“吸引产业”。这些产业和功能设施选择近邻空港的区位往往是由于空港近邻区航空服务的便利性，快速公路交通系统的通达性，信息传递的便捷性，以及空港作为人流、物流和信息流的集散节点所带来的巨大商机。这一区域主要布局一些工业园、空港物流区、出口加工区等。

　　空港相邻区：这一区域通常在离机场5公里～10公里的范围内，包括大板桥、双龙、小河、白邑和杨林镇等地区。这一区域产业同样受益于空港近邻区多方优势条件，主要包括一些高科技产业（生物医药、新材料、光电子等）、商务会展业、金融保险业务、公司总部、花卉产业等等。

　　辐射区：在距离机场10公里～15公里的范围内，临空经济区对这一区域的直接影响不大，但是临空经济的发展所产生的扩散效应同样可以惠及这一区域，适合发展适应临空经济发展的第一产业，如：花卉产业和第三产业，如：旅游业等等。

　　国内外一系列围绕机场发展起来的临空经济的经验证明，临空经济的发展已然成为区域经济发展的引擎。昆明在发展临空经济的过程中要结合自身的实际情况，合理地选择产业，构筑合理的产业布局。相信围绕昆明新机场形成的临空经济区一定能够成为昆明乃至云南经济发展的重要区域。

　　[1]曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索，2006，(12).

　　[2]国家环保总局环境发展中心.昆明新机场环境影响报告书[Z].2005:11.

　　[3]李晓江.空港地区经济发展特征[J].国外城市规划，2001，(2).

　　[4]黄继忠.区域内经济不平衡增长论[M].北京:北京经济管理出版社，2001:1.

　　郑州航空经济综合实验区经济产业体系应该以高标准、高要求进行建设，以满足未来国家战略发展的需要，以机场为中心，依靠自身的航运资源的优势，加大与上下游的供应链的协同合作，提高航空港特色资源利用率，逐渐形成具有航运优势的特色产业链。可以通过航运物流的优势来推动相关附加产业的发展。所以，在航空物流的基础上，能够通过航运的优势，发展高附加值的相关产业。从而打造一个高端、高效、富有特色的实验区经济产业集聚区。

　　郑州航空港综合实验区相关产业的选择可以从两个方面进行考虑，首先，应该按照临空产业经济发展的一般规律，结合郑州航空港区自身的优势资源来选择相关的产业，特别是要以机场航运的优势来确定周边能够适宜航空港区发展的产业；其次，应该从产业的发展模式和发展前景进行考虑，确定哪些产业作为航空港区的核心产业，以核心产业带动附加产业，而且要研究产业的未来的发展前景，从而确定航空港的产业体系。以下是郑州航空港具体的产业选择：

　　首先，要建立物流仓储基地，加大与各航空公司的合作，使航空物流链网络化，而且在国际快递和国内快递到达之后应及时准确的到达目的地。加快电子商务、供应链管理和其他新兴业务集成的开发，鼓励快递企业和高端制造业的试验区和相关配件的企业之间的相互合作，为企业的供应链服务，因此发展航空快递物流。其次，加强与国外港口枢纽机场的合作，寻找国外的航空公司的合作伙伴，相互整合资源，实现运输资源共享。再次，要发展和整合实验区航空物流服务链，这是发展实验区航空产业体系的重点。为了使郑州航空港物流有效快速的运作，需要整合各个方面的优势和港区的资源，统一整体的进行标准化的高效运营。这样可以充分发挥出航空物流的高效性和及时性，满足客户的快速需求；降低航空物流服务的交易费用，减少服务成本；提高运作的效率与效益；实现航空物流服务价值链的增值和资源共享，增强其在物流市场的竞争力。

　　高端制造业是与低端制造业相对应来说的，高端的制造要需要先进的技术进行支撑，而且高端制造业的驱动力、附加值以及在产业中的地位都比较高。高端制造业的显著特征是高技术、高附加值、低污染、低排放例如电脑芯片、软件、生物医药、高科技调子产品等。这些产品的运输成本低，只占到总成本的很小一部分但对市场的敏感程度却很高产品的生命周期也很短，只有很快占领市场才能获得高额利润，产品对运输的要求也高，航空运输的快速安全的优势满足了这类企业的需求。通过以上分析，我们认为航空高端制造业正在成为地区经济发展的驱动力，特别是对于内陆城市，高端制造业的发展不再仅仅会带来经济上效益，更会带来一种全新的高技术、高附加值、低污染、低排放的新的生产方式的转变，是区域经济融入全球的最佳通道，将为内陆城市的发展带来全新的变化。

　　依据航空港实验区经济产业的特点，加大与知名产业区的技术团队协作和引进，以实现知识和技术资源共享，创建高端人才引进和培训基地，研发核心的专业技术，增强自身的竞争力。在高新产业和技术领域，要吸引国内外的高端创新人才，进行自主研发和开发技术，设立项目基金，以激励对有突出贡献的专家学者。增强产业协同合作的研发，设立专业人才项目，启动专项技术人才培养计划，联合国内外高等院校集中力量开展重点领域关键共性技术攻关，推动重大科技成果转化。从而为郑州航空港经济综合实验区发展提供强有力的智力支撑。

　　机场具有典型的流量经济效应。一个地区以机场为发展平台和基础设施条件，成为人流、物流、信息流的集散节点，形成了物资、资金、人才、技术、信息等资源要素的巨大流量，通过对郑州航空港综合实验区资源的整合和重组，让资源进行集聚，从而吸引更多的能量和能极来激发周边地区产业的发展，在这个以机场为中心的辐射过程中，产业集聚区会不断的扩大和延伸，再通过对各种要素的不断的进行切实有效的整合和释放，来发挥出更大的能量，从而创造出更多的价值，让郑州航空港综合经济实验区的产业持续达到一个动态平衡，让其始终处于一个富有活力的阶段，以维持期高效的运作和发展。在空港作用下，投入品快速抵达、产出品快速运出，商务出行，便于交流隐性知识，流量经济和规模的扩大促成了总部经济、会展经济的形成，有助于快速协调的发展实验区的企业。

　　临空效应中企业的网络效应，一个技术基础是基于航空网络的全球易达性。航空网络按照等级可以分为国内的航线网络、国际航线网络。航线网络的长度、密度，集散节点的疏密，是形成空港网络效应的前提。决定网络效应大小的另一个重要因素是空港所在实验区的企业的产业链与空港的耦合程度。航空网络与实验区企业的产业链条的耦合程度越高，即临空产业经济空间与机场经济空间的交集越大越厚，网络效应越大。具体表现为经济的高度开放性、经济联系空间范围的全球性。这样会有助于，实验区企业之前的资源和技术共享，并增加相互合作的机会，达到企业间的人才、资金、物资、技术都能快速传递，使得实验区的企业相互之间既竞争激烈又互利双赢，使实验区的经济产业体系更加富有活力。

　　纵观世界各个航空港实验区临空经济产业过程中，都能够在一些方面给郑州航空港经济综合实验区以启示。所以，根据郑州航空港综合实验区现在的规划和布局，它是通过以机场资源为驱动点，从而依据自身特有的资源发展与航运相关的多元化产业。在国内外众多的航空机场中，最具有代表性荷兰的史基浦机场发展模式是郑州航空港实验区发展的必然选择。荷兰史基浦机场就是以自身的航运优势为出发点，不但建立起了完善的物流配送基地、商贸购物中心以及休闲服务设施，而且还在机场周边地区发展与航运有关的高附加值产业，把机场有利的资源进行了充分的利益，重点培养人才队伍的建设和更新，使其在技术的研发和创新处于领先地位，这样更有利产业的集聚和延伸，从而吸引了许多知名企业和企业的总部迁移至此。此外，史基浦机场还根据自己特色的区域地理环境，在机场附近一片区域种植花卉，进行对外出口贸易，形成自身的特色产业，经济效益十分可观。史基浦机场是综合多元化的发展模式，其产业布局涉及到各个领域。郑州航空港和史基浦机场的发展模式有相似之处，这对郑州航空港经济产业的建设有指导意义。所以，郑州航空港在借鉴史基浦机场模式发展的同时，要灵活结合自身的特点和优势来发展一个具有河南区域特色、符合国家战略要求、具有国际竞争力的经济产业群。（作者单位：河南财经政法大学）

　　[1]仝新顺，郑秀峰.郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究[J].区域经济评论，2013，（01）.

　　[2]李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议[J]. 科技进步与对策，2005（9）：189.

　　[3]王珍珍，鲍星华.产业共生理论发展现状及应用研究[J].华东经济管理，2012 （10）.

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　　[5]殷杰.郑州临空经济发展问题探讨[J].黄河科技大学学报，2009（3）：54-59

　　[6]张占仓，蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报，2013（7）：61-65.

　　郑州航空港经济综合实验区将以新郑国际机场为依托，大力发展临空经济，逐渐使郑州建设为国际化陆港城市，笔者从以下四个方面简要分析郑州航空港的发展优势：

　　郑州新郑国际机场是国内枢纽机场之一，一类航空口。火狐电竞