常规能源是指煤、石油、水等自然资源。而新能源则是指应用一定技术而产生的一种能够再生的资源，如太阳能、潮汐能和生物质能等。近些年来，随着人类活动的加剧，造成的环境污染越来越严重，并且对于一次能源的消耗也越来越大，新能源的开发也就显得迫在眉睫。汽车是环境污染与能源消耗的主力军，l展新能源汽车对于解决这些问题意义重大，在新能源汽车中，储能电池因其优异的特质被广泛应用。

　　在对新能源汽车进行储能技术方面的研究时，因其技术线路非常的复杂，所以，一般都需要企业投入大量的资金。由于这是一种实体经济，因此在前期资金的周转比较缓慢并且需要很长的实践才能看到效果。这也导致了企业的不能够持续投资。在项目开展的过程中，如果没有相应的管理措施或者是没有充足的资金，都会致使项目的破灭，将会给企业带来非常大的损失。

　　市场风险就是指在产品研发生产完成之后，在产品销售时所承担的风险。产品研发完成之后，就要使其实现商业化，只有在研发产品被推出、销售，并且取得了一定的经济效益之后，新产品的研发工作才算是彻底的完成。它大致包括[1]产品的销售风险、价格风险、质量风险以及定位风险。

　　在新能源汽车储能技术的研发过程中，能力风险是一个主要的问题。它是指企业的研发水平落后，技术力量薄弱，并且缺乏先进的技术信息，因此而带来的风险。能力风险主要包含[2]产业化失败、研发能力不够、应用效果不好等风险因素。

　　在财务风险控制过程中，主要是对融资风险以及资金链断裂风险的控制。在融资风险控制的过程中首先就要做好融资的内部控制，比如说对融资进度的控制、融资过程当中所需要的经费的控制以及融资成本的控制等。在实行融资内部控制的过程中，还要对各个部门进行良好的分工，做好团队当中的行为控制，制定相应的责任制度。同时，在融资的初期，还要对企业的当前现状做好风险评估，发现其中可能会导致风险的地方，有针对性的建立风险预警机制，这对于融资风险的发现和识别特别重要。在融资的中期，要制定相应的危机处理预案，以备危机发生而拟采取的方案；根据融资危机的不同采取不一样的处理预案，做到风险的及时化解，将危害和损失降到最小。在融资的后期，要对融资过程中的危机进行相关的善后处理，也就是说对在融资过程中出现的危机情况做好经验总结，完善相关的工作流程与制度，并且马上回归到正常的经营秩序上来，这也是融资风险控制部门的主要职责。对于资金链断裂风险的预防主要是通过对内部资金管理的强化，企业不要进行盲目的扩张，另外也不要随意担保，在财务的运作上严格按照规章制度进行。

　　为了预防市场风险带来的损失，首先应该做好产品定位工作，在对产品进行定位的过程中，一定要以预防为主，选择自己擅长的方面进行生产。并且在产品研发的过程中，要与市场的实际情况相联系，避免制造出来的产品为过期产品，被市场所淘汰，这将会对企业造成极大的浪费。其次，技术创新要以简单化为基础点[3]，不能太过复杂，太复杂就会产生很高的事故率，对企业造成严重的影响。同时企业也要做好质量监管工作，保证产品的一致性。最后，在价格的确定上，要避免恶性的价格竞争，应该以市场需求为根本，实现利润的最大化。

　　企业应该制定完整的企业规划，做到全面发展。对于员工实行激励制度，激发他们的工作潜能。使员工在工作过程中能够联系市场需要，并非是埋头苦干。对员工进行定期的培训，提升其职业技术能力。针对企业的产业化失败的风险，分为前、中、后三个阶段进行控制，前期做好技术措施和产业化方案。中期要提高生产效率，降低生产成本，是产品服务于用户。在后期就要针对客户的喜好来设计改良方案。并且，在产品设计的初期，要做好产品的定位工作，一定要切合实际。针对出现的产品低于预期的情况，应该制定出应急预案。

　　对新能源汽车的储能技术进行创新研究对于我国能源的节约和环境的保护具有重要意义，大多数企业都加入到这个行列当中，但是其中也伴随着相当高的风险，比如说财务风险、市场风险以及能力风险，这些都会对企业造成严重的危害。为了预防这些未知的威胁，企业应当做好这些方面的风险控制措施。

　　国家要不断完善相关的政府扶持政策，加大扶持新能源汽车产业的力度。目前，将消费者的购买成本逐渐降低是新能源汽车产业市场发展的关键和重点。新能源汽车不论是在技术、设计还是在生产过程中的制造成本都比较高，另外还有后期更换电池而产生的费用使得很多消费者都放弃了购买新能源汽车，因为成本太高。很多发达国家在发展新能源汽车产业过程中纷纷出台了很多的政府扶持政策，覆盖了整个汽车产业链，而我国在此方面却只侧重示范运行整车，对新能源汽车产业链的相关政府扶持政策少之又少。为了能够促进我国新能源汽车产业的良好发展，国家必须要出台一些相关的扶持政策[1]。政府部门要给新能源汽车整车制造的企业、零部件生产企业、新能源汽车相关配套基础设施的建设提供相应的财政补贴和税收优惠相关政策，降低成本，促使新能源汽车产业能够得到协同发展。

　　目前，我国新能源汽车受到了自身技术性能、价格和相关配套设施方面的约束，导致很多消费者购买的欲望和适量还是很少。因此，新能源汽车产业市场应该根据自身实际的情况，仔细划分市场，充分挖掘市场中隐藏的消费者。为了能够抓住消费者，企业应该为消费者提供更多的优惠和补贴，签收后服务合同，吸引更多消费者购买。当前，我国新能源汽车市场可以分为公共服务用车市场、汽车租赁市场、公务车市场、出租车市场和集团用车市场。其中对于新能源汽车企业应该积极推广汽车租赁的服务，在适合的区域范围内使用新能源汽车，将租赁汽车的消费者逐渐转变成为购买新能源汽车的消费者，不断扩大新能源汽车市场的购买规模，有效满足市场经济中的需求[2]。

　　新能源汽车产业应该尊重汽车产业市场的规律，脚踏实地，实事求是的发展产业。越过混合动力汽车，对纯电动汽车进行跨越发展，这种战略导致忽视了对混合动力汽车的重视。但是，纯电动汽车也没在市场上取得成功。对混合动力汽车的重视力度不够，再加上纯电动汽车的电池、电机和电驱动技术发展的不是很好，阻碍了我国新能源汽车产业市场的良好发展。依据国外发达国家在新能源汽车市场发展的成功经验，想要将我国的新能源汽车产业市场良好的发展下去，就必须要尊重市场的规律，优先发展混合动力技术，加强对对混合动力汽车的推广和应用，促进新能源汽车产业的长足发展。

　　在新能源汽车产业市场的发展过程中，不能只依靠政府的资金补贴，应该通过相关的法律法规和市场制度共同推动我国新能源汽车产业的可持续发展。假如我国的新能源汽车产业只靠政府部门的资金补贴，而缺乏强制性法律法规体系的保护，可能会导致汽车企业缺乏研发的动力，很容易形成技术垄断的结果。将相关法律法规强制性的引入，能够将企业销售和生产的责任明确开来，从而促使企业加大产业的研发力度，提升技术方面的创新，进而促使企业能够生产出品质好并且成本低的产品，能够适应市场经济发展的需求。同时还要借鉴和汲取发达国家的成功经验，帮助政府部门制定出科学、合理、有效的相关法律法规，对传统的燃油汽车的销售、生产、排放和使用等方面进行强制实行限制性的法律法规，尤其是在汽车尾气排放方面的法律法规[4]。这样一来，很有可能吸引消费者购买新能源汽车，带动新能源汽车产业的市场，促进其发展。

　　企业要加强对新能源汽车产业的宣传，有效提升消费引导的总体效果，吸引消费者的购买。新能源汽车是一种新兴产业的创新产品，虽然国家和政府以及汽车企业都已经人尽皆知，同时还受到了学术界的关注和支持，但是仍然有很多的普通消费者对其严重缺乏了解，因此，迫切需要政府部门和汽车企业抓住机遇，携手共同加强宣传力度，扩大宣传范围。比如广告宣传、汽车展览会、赛事在赞助活动以及乘车体验等，要注重宣传新能源汽车的节能环保的作用，促进广大消费者能够更多的了解新能源汽车的性能，让消费者更相信新能源汽车的凄凉和安全性能，增强消费者的购买欲望。同时，在宣传过程中，一定要保持与环境保护相融合，提升社会整体的环保意识，无形当中加强对广大消费者的环保意识，购买新能源汽车不单单是一种环保的行为，更是对社会的一种责任[5]。

　　综上所述，环境问题一直都是各个国家深度关注的问题，很多国家纷纷制定出很多的环境专项计划，大力发展新能源技术产业。我国在新能源汽车产业在发展中存在着很多的问题，因此，我国应该完善相关的政府扶持政策，加大扶持力度，仔细划分汽车产业市场，抓住消费者，尊重汽车产业市场规律，脚踏实地，实事求是，加强产业市场的监督，完善行业标准体系，建立强制性关于新能源汽车产业发展的法律法规，加强宣传，提升消费引导的效果，吸引消费者，有效促进我国新能源汽车产业的可持续发展。

　　目前，我国汽车保有量1000人不到100辆，与美国1000人800多辆相比还相差很多，发展汽车产业，满足人民生活需要，任重道远。目前，中国石油进口已经超过60%，如果只发展燃油车，能源供给将难以维持，只有发展新能源汽车，才是出路。

　　众所周知，汽车尾气是PM2.5的重要来源之一。近两年北京因为几次重要会议和活动，采取了对汽车进行限号等措施，卓有成效地改善了北京的大气环境，出现了人们交口称赞的“APEC蓝”“阅兵蓝”。目前，我国大气污染状况十分严重，不少地区反复出现雾霾，如果我国燃油汽车保有量接近美国水平，那么中国大气环境将会出现灾难性恶化。只有发展新能源汽车，才是既满足老百姓开车需要又不恶化环境的正道。

　　目前，中国汽车产量全球第一，汽车销量全球第一，是名副其实的汽车大国。但是，由于在传统燃油车方面不具有核心技术，汽车产业受制于人，利润的80%被外企拿走。独立自主、弯道超车，发展新能源汽车，是中国由汽车大国走向汽车强国的必由之路。

　　河南省目前共有8家企业具有新能源汽车生产资质，分别是宇通客车、郑州日产、海马汽车、少林客车、宇通重工、森源重工、新乡新能、中原特车。近年来，河南省新能源汽车产销量不断增长，新能源客车产销增长迅猛，其市场占有率稳居国内第一位，新能源客车已基本实现产业化。截至2015年年底，河南省新能源客车累计实现产量3.6万辆。1―9月，全省累计生产各类新能源汽车1.4192万辆，约占全国5.6%。其中，新能源客车实现产销量1.3425万辆和1.3614万辆，同比分别增长23.80%和30.22%。

　　河南省新能源汽车示范推广和基础设施建设不断推进。截至2016年上半年，全省累计推广应用新能源汽车约1.5万辆，其中今年上半年完成2681辆，已超额完成全年推广任务。郑州市在参与“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”的基础上，2013年11月又成为第一批继续开展新能源汽车推广应用城市，新能源公交车推广数量位居全国前列。新乡市创新商业化运营模式，初步建立的“车电分离，换电为主”的商业模式，起到了较好的运营效果。截至2015年年底，河南省已建成26座电动汽车充换电站，充电桩近2200个。郑州市、新乡市作为第一批继续开展新能源汽车推广应用城市，新能源推广应用基础设施建设走在全省的前列。郑州市加快推广应用配套的充换电站等基础设施建设，建成商都路和博学路大型公交换电站、商都路充电站、交运集团纯电动大巴充电站、荥阳公交充电站等。

　　一是认识需进一步转变。人们还没有真正站在国家民族利益的高度来关注、发展新能源汽车产业，尤其是汽车企业的主体意识不够，甚至一些企业是为了拿补贴而立项、生产，并出现“骗补”问题。

　　二是社会认知度不高。新能源汽车是个新生事物，目前全社会对它的认识还不清晰，关心关注程度不高，出现问题后指责的多，谅解的少。

　　三是核心技术瓶颈有待突破。纯电动汽车最核心的技术是电池及管理系统技术。目前电池技术还没有获得根本性突破，存在容量低、重量大，电池价格偏高，充电时间长，使用寿命较短，性价比低、安全性能不稳定等问题，导致新能源汽车行驶里程短，制约着电动汽车进入市场的步伐。另外，整车控制技术和轻量化也有待进一步提高。全省几个主流厂家自主开发了整车控制技术，都因故障率高、配件采购成本高导致维修成本高。车辆轻量化技术进展不大，车身自重大，如碳纤维材料的应用还未进行。汽车结构需要进一步优化设计，才能满足电动汽车放置电池模块的位置要求。

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　　四是集团化、规模化生产还不够强大。就目前全省最强大的新能源客车制造企业而言，与传统汽车生产相比比例太小，不成气候。新能源汽车最终能否走进千家万户，关键看新能源轿车产业的发展，目前河南汽车企业具有轿车生产资质的只有海马轿车公司一家，而海马轿车目前只有两款车获国家新能源汽车公告，共生产纯电动轿车30辆，离规模化生产差距甚远。

　　五是技术研发和推广应用投入不足。新能源汽车的技术攻关、示范推广应用均需要投入大量资金，而目前新能源汽车企业资金筹措渠道单一，远远满足不了发展需要。产学研合作不紧密，整车企业之间、整车与关键部件企业之间合作不够，各自为战，力量分散；高校、科研院所在基础理论研究也存在深度和合作不够，科研与生产脱节。

　　六是充换电设施建设滞后。网络化、立体化、广覆盖的充（换）电基础设施还未形成，无法满足消费者对于充换电的方便、安全、快捷、价廉的要求。造成这样的局面主要是整车制造与基础设施建设没有协调发展，整车制造企业担心整车产品没市场，不敢大干快上；而消费者则担心买了车辆充不上电，影响了消费者兴趣，阻碍了产业发展。

　　七是商业化运作模式尚未建立。商业化运作是一个产业健康发展的基础。目前，全省新能源汽车产业投资、金融创新政策不足，没有活力；市场主导没有形成，整车和电池租赁、充换电服务等多种商业化运营模式没有建立起来，企业不盈利就没有主动性，影响了规模推广。

　　低速电动车是一个典型的市场拉动型产业，适应了快捷、方便、绿色、低成本消费的用户体验，市场需求旺盛。在各级、各部门和业内观点不一，国家产业政策尚不明晰的情况下，低速电动车投资热度依然不断升温，已迅速走进千家万户，悄然改变着广大居民的出行方式。

　　前几年，两轮电动自行车不被相关部门认可，以至于现在全国从城市到乡村几亿辆两轮电动车不合法，日常管理非常被动。

　　近两年，电动汽车也面临着如此尴尬局面，政府无视低速电动车的存在，只是片面要求高大上的“双100，锂电池”。靠国家补贴的高大上电动汽车老百姓不买账，完不成规划任务，2015年年销售仅33万辆（规划任务50万辆），2016年预计销售50万辆（规划任务是70万辆）。

　　与此形成鲜明对比的是，不靠国家补贴的低速电动车老百姓喜爱有加，厂家如雨后春笋、遍地开花。2015年全年全国低速电动车产销量达到70万辆，2016年可望突破100万辆。

　　近几年河南省低速电动车产业产能以50%以上的年均速度增长，2015年产能达到20万辆，产销超过10万辆。在快速发展的同时，也随之出现了一些问题：由于生产门槛比较低，缺乏相应的产、销和使用的监控机制，出现了产品质量较低、无证驾驶、监控缺失等现象。如任其发展下去，势必危害产业健康发展，不仅不利于消费者安全，也不利于维护市场和交通秩序。

　　低速电动车符合国家新能源发展趋势，满足老百姓基本需求。建议借鉴国外做法，承认低速电动汽车合法性，将其列入国家新能源汽车发展总体规划，尽快制定标准，科学规划分配路权，因势利导出台政策，顺势而为助推发展。

　　补贴政策是引导产业方向的有效推手，正因为相继出台了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策，才引领了新能源汽车技术和产业的快速发展。但目前地方补贴政策还有些偏颇，2013至2015年，河南省财政共拿出10亿元人民币支持新能源产业发展，其中9个亿用于新能源客车公交车补贴，1个亿用于新能源客车公交车充电设施建设补贴，其他新能源车型和充电设施一概不予补贴，严重影响了私人购买新能源汽车积极性，也影响了乘用车企业生产积极性。河南省是人口大省，地处中原，村村通工程普及率高，新能源乘用车市场非常巨大，发展新能源汽车，打造新能源汽车强省，减少尾气排放，消除雾霾，只依靠几千辆新能源客车公交车远远不够，必须通过补贴引导，激活百万级新能源乘用车市场和千万级低速电动车市场。

　　现阶段制约新能源产业发展的两大难题分别是充电设施不完善和续航里程不足。其中，充电设施不完善阻碍了人们购买新能源汽车的愿望，严重影响了新能源乘用车的产业发展和应用推广。

　　目前，河南省在充电设施建设方面还没有向社会开放，主要补贴支持电力部门主导建设公交车充电站，配套政策和补贴扶持没有有效引导社会资本进入充电设施建设。

　　建议科学规划并且给予强有力的补贴政策，引导社会资本进入充电设施建设领域，在土地规划使用、特许经营优惠、有偿充电服务、供电配套保障、新建住宅强制建设充电设施等方面给予政策扶持和政策约束。

　　目前，由于国家政策不明朗，低速电动汽车企业没有也不敢从长远考虑，大多数车企只是以初步改装为主。如发动机更换成电动机，汽油箱更换成电池包；与此关联加一个充电器、加一个电机控制器、加一个DCDC、换一个仪表板。虽然简洁实用，但是续航短、速度低、安全性差。

　　新能源汽车技术创新方向是：轻量化、智能化、模块化。一是车体结构轻量化设计：底盘铝材轻量化、壳体复合材料、充气软体化等；二是电池高能、环保、快充：铝材极板、钠盐电解液、超级电容物理电池、铝空电池等；三是充电器：能够对电池极板修补的充电器、脉冲快充充电器、并联充电串联放电充电器、无线充电等等；四是电动机轻量、节能、高效：无铁芯电动机、交流多相电动机、共轴双输出电机等；五是车载多功能仪表盘：语音指令、基于安卓系统的综合娱乐显示、前置防撞雷达等；六是动力电池组统一标准、统一容量、统一接口、统一尺寸、统一协议，乘用车配置一块动力电池组，中巴车配置两块动力电池组，大巴车配置四块动力电池组，可以相互更换。动力电池组以慢充为主，并可以利用晚上低谷充电，集中充电，分送到各个换电站，各类车型动力电池组可以互换使用。

　　新能源汽车尽管运行成本低，但是对于整车性能和电池寿命老百姓还不太了解，需要应用示范引导。建议新能源汽车经销商先期开展销售与租赁相结合的营销模式，以租代买、以租带卖。开展电动车辆出租业务，以电动物流车测算：一辆44度电池容量的物流车，国家补贴近8万元，地方补贴按照1比1也近8万元，两项加起来近16万元，实际购车成本不到3万元，包月出租，以用户常规小货车燃油费价格出租给用户，一年可以资金回笼，两年收回成本。

　　对于乘用车，可以代驾出租，也可以自驾分时出租，即引入滴滴打车、超级优步等模式，客户通过移动互联网平台约车、租车、自驾、计时、结算、缴费。

　　续航里程是电动汽车发展中一个令人纠结的问题，整车配置电池容量小，续航太近，用户使用不满足，但电池配置便宜；整车配置电池容量大，续航远些，用户使用满足，但电池配置又贵。考虑到充电时间长、用户不方便等因素，建议解决的均衡方式是：拖挂式换电模式。用户只买低价格无电池车，想跑路程远租大容量电池包，想跑路程近租小容量电池包，拖挂式换电比悬挂式换电设备投资低，操作快捷，比加油还快，体现电动车方便、便宜的用户要约。意义更加深远的是：动力电池集团经营便于梯次应用，由车辆淘汰的电池还可以应用于光伏储能电池。

　　汽车产业是一个综合性产业，可以说，它的发展水平代表了一国的综合国力和科技发展水平。同时，汽车产业还会明显地带动其他相关产业的发展，因此，它无可非议地成为一国经济发展的支柱产业。我国汽车产业经过半个多世纪的发展已初具规模，特别是近年来，中国汽车产业以其极高的发展速度成为全球汽车业关注的焦点。据中国汽车工业协会2010年1月11日公布的最新数据显示，我国2009年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.48万辆，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。2010年又是中国汽车产业无限风光的一年，产销双超1800万辆的成绩，不仅使其稳坐汽车产销第一大国的位子，还打破美国1700多万辆的最高产销纪录，成为汽车工业历史上名副其实的全球第一。然而，应清醒地看到，与世界发达国家的汽车产业相比，我国汽车产业在技术水平、生产规模和实力上还有很大差距。尤其是备受国人关注的技术创新能力不强，自主研发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽然跻身世界汽车生产大国，但远不能称作世界汽车强国。在汽车技术进步方面，中国汽车产业的初衷目的是走“引进吸收消化创新”之路，但至今并没有实现预期的设想，始终停留在“引进模仿再引进”的低层次发展过程中。如何总结其中的经验教训，开发具有自主知识产权的自主品牌，促进中国汽车产业技术创新等问题，再度引起人们的思考。

　　从研发投入看，中国汽车产业技术开发与创新能力缺乏与生产企业对研发投入的重视程度不够分不开的。我国汽车产业R&D经费无论是总量还是其占销售收入的比例都很低，其中2003-2007年间我国汽车产业R&D经费投入占销售收入比例仅为1.59％，不足美国、日本、德国、韩国、法国汽车工业同期该比值3.32％的一半，仅相当于世界各主要汽车企业的1/3。全球知名咨询管理公司奥纬咨询的《汽车创新展望2015》研究报告指出，R&D经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力低、缺乏国际竞争力的主要原因之一。据英国商业、创新和技能部2010年公布的《全球整车和零部件企业研发投入排名》，对世界主要汽车生产企业2009年研发投入费用在销售额中所占比重分析，大众、通用、本田等2009年研发投入比重均在5％以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4％至5％之间。而中国入围的三家企业中，比亚迪研发费用占比最高，为2.9％，东风次之，达到了2.3％，而上海汽车仅为1％。如果从研发费用的绝对数来看，中国汽车企业的研发费用与这些国外公司相比差距就更大了。即使如此，有限的资金也没有集中使用，进行重点项目攻关，而是分散于各企业众多的中小型项目上。因此，研发投入费用不足影响了新技术和新产品的开发，阻碍了企业的技术创新。

　　中国汽车工业的自主开发能力低下，除了资金上的原因，最关键的一点就是缺乏创新人才，这主要体现在两个方面。一是作为企业技术创新的领头人和总设计师的企业家阶层远没有形成，作为企业技术创新骨干力量的科技人员数量偏少。以中国一汽为例，其技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％。而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。二是企业科技队伍不稳定的问题比较突出，人才流失严重。

　　在市场经济条件下，企业是技术创新的主体，而我国目前以中央和地方政府为主的科技研发投资体制助长了汽车企业在技术创新问题上“等、靠、要”的思想，创新资源大部分集中在科研院所。这种技术资金来源的不合理影响了企业的技术进步。同时，企业对汽车技术创新没有引起足够的重视，技术开发能力的建设没有跟上产业发展的需要，似乎认为实现产业发展的唯一方法就是引进国外技术和生产线，扩大规模，增加产量。

　　与擅长引进和创新的日本、韩国相比，中国汽车工业技术进步的主要问题在于：把技术引进的目的看作是提高生产能力的手段，而不是技术创新的基础。正是由于这个原因，在引进国外技术时，重技术引进，轻消化吸收和创新；重技术装备引进，轻软件技术引进：重资本控股。轻技术开发权。中国汽车产业技术创新存在的问题，已经成为影响汽车产业竞争和经济效益提高的一个重要因素，严重制约我国汽车产业的产品更新、产业升级和技术进步。

　　首先，在引进国外先进技术时，应充分重视利用国内科技力量做好对引进技术的二次创新工作，逐步提高产品开发能力。其次，政府在制定相关政策时，鼓励企业通过购买技术许可、专利或合作开发方式，获得新技术。在目前的新形势下，要限制硬件设备的引进，使企业逐步由购买硬件为主转变到购买软件或合作开发为主，逐步形成自主开发能力，实现引进技术的本土化。最后，坚持两条腿走路的方针。在载货汽车、微型车开发方向，中国已有相当的技术实力和自主开发能力，应坚持“以我为主”，不断提高开发新产品的水平；在轿车和高档客车的开发方向，通过联合开发和技术引进，在合资合作中学习开发，为最终形成自主开发奠定基础。

　　技术创新服务体系包含研发能力建设，人力资源、战略规划，组织机构等多个方面。根据目前中国汽车产业的现状，重点应加强研发能力建设，着力实施人才战略。

　　1.大力增加研发投入，提高自主研发能力建设。随着我国经济的快速发展，汽车研发方面的投入有了较大提高。如东风公司2008年新产品研发费用占公司销售额的比例已从过去的不足1％提高到3％左右。第一汽车集团在研发上的投入也超过了10亿，上汽集团“九五”期间开发总投入高达20亿元。但同国外汽车公司相比，我们仍存在较大的差距。面对当今激烈的市场竞争，后起的国家发展汽车产业，单纯依靠自由竞争会使自己与发达国家的差距进一步拉大。借鉴国外发达国家汽车产

　　业发展的经验，在生产企业进一步加大研发投入的同时，国家应大力支持大集团研发中心(工程技术中心)的建设，甚至可将纳入国家基础设施建设工程，对基础性、关键性的技术开发项目给予各方面金融政策支持；对大集团自主开发能力的建设给予特别税收优惠政策，调动企业自主开发的积极性。

　　2.实施人才战略。我国汽车产业人才发展战略目标是以培养和造就具有国际胸怀和战略眼光的经营管理人才(企业家)、具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才为重点，通过对企业内部人才资源的整合开发和对外人力资源的引进，建设一支适应新型产业化与人世竞争要求的结构合理、专业配套的高素质技能人才队伍。在企业内部，一是建立有效的激励机制，收入分配制度不仅理论上要有突破，而且措施上要有所创新，形成一种切实可行的操作方法；二是对掌握关键技术和产品的研发人才可通过职工持股、技术人股以及期股和期权等股权激励的办法吸引和留住；三是吸引高层次留学回归人才进入汽车企业工作，让他们以专利发明、专有技术等参与分配，共享合作委托研究开发的科研成果。

　　1.建立策略性技术联盟，整合外部资源。策略性技术联盟是指企业间通过在R＆D领域、技术创新领域，甚至在生产与营销领域里密切的技术合作，组织起来一起攻关，联合控制技术的发展方向与发展速度，构筑排他性技术壁垒，共同占有并维持竞争优势的一种联合形式。目前世界各大汽车企业结成技术联盟进行研究开发的形式不断出现，并有继续发展的趋势。世界汽车产业企业正在利用技术联盟突破企业有形的界限，实现外部资源整合、优化。为了充分利用有效的汽车技术研究开发资源，降低和分散研究开发的风险，提高技术创新能力，我国汽车生产企业应借鉴国外汽车企业在技术研发方面经验，着力实施技术联盟，具体要做好以下几方面工作。(1)加强与国外汽车企业的技术联盟。中国汽车制造企业要坚定不移地与国际跨国汽车公司建立技术合作关系，扩大对外合作，多层次、全方位地开展国际合作，利用跨国汽车公司急于进人中国汽车市场的机会，与其建立技术联盟，将合作的重点由近年来的引进产品技术和生产设备转向联合产品和开发技术。这是缩短与国际汽车产业技术水平差距的捷径，也能确保国内汽车技术开发工作紧跟国际汽车技术发展的趋势。(2)实施国内技术联盟。要改变我国汽车制造企业技术研发的分散重复投入、各自为政的局面。国内企业要进一步转变观念，重新认识竞争与合作的辩证关系，尽快结成技术联盟，发挥各自优势，开展联合攻关研究，从而培植国内汽车技术自主开发体系。(3)坚持自主开发与联合开发并举。我国汽车制造企业当前在注重联合研究的同时，必须坚持以自主研究开发为主。(4)选择关键技术进行联合攻关。实施技术联盟，要将研究开发的重点放在基础技术研究，共性技术研究和制造技术研究方面。随着近几年汽车技术的发展，结合我国实际情况，短期内实施联合攻关，应选择电子应用技术、关键材料应用、车身设计等作为突破口，以增加汽车产品的技术含量，提高国际竞争力。

　　2.实施国家汽车重大技术创新计划，攻克关键技术。汽车产业是关系到国家各个方面全面发展的重要产业，汽车产业的重大技术创新需要强大的人力、物力和财力。政府在此方面扮演着举足轻重的角色。近年来，国际上汽车产业发达国家和部分发展中国家，都组织了汽车产业国家创新系统计划，对一些共性技术问题进行攻关。我国汽车产业属于国家战略性的主导产业，要在国际竞争中占有一席之地，必须要实施国家汽车创新工程，实现汽车技术跨越式发展。根据美日欧国家经验，中国汽车产业技术研发如果不实施国家计划，将是一个战略性的缺憾。因为在汽车产业全球化的大背景下，企业单枪匹马拼搏希望不大，只有像“两弹一星”的模式，实施国家汽车产业技术研发创新工程，由政府直接领导组织“官、产、学、研”大联合，财政支持技术研发，围绕中国汽车产业发展的重大技术，通过科学的组织管理，调动全国的科技力量和有效资源，协作攻关，重点突破。力争用5至10年时间抢占新一轮汽车产业核心技术制高点，抓住新一轮世界汽车产业发展的主动权。

　　21世纪的世界汽车市场竞争的焦点在很大程度将体现在掌握具有原创性的新型能源清洁汽车技术。中国在新型能源清洁汽车技术的研发方面，与世界主要发达国家的差距并不是很大，按照汽车行业的有关专家分析，差距不过3～5年，在商业化、产业化方面更是如此。因此，在21世纪世界汽车市场竞争中，研究和开发新型能源清洁汽车，将成为中国汽车产业实现技术跨越的突破口。

　　1.加强领导，整合力量，联合攻克核心技术难关。在我国发展新型能源清洁汽车，既有紧迫的现实意义，又有长远的战略意义，因为研发这种新型汽车是原创性项目。因此，国家应加强领导，整合力量，攻克新型能源清洁汽车的核心技术难关。(1)政府应把新型能源清洁汽车共性的核心技术列为“国家工程”，设立领导小组或协调小组，集中国内相关的科研院所和汽车行业骨干企业的技术力量，组成攻关小组，联合攻关，尽早取得实质性成果，突破有关的技术瓶颈。(2)骨干重点汽车企业在积极参加国家的核心技术攻关的同时，在新型能源清洁汽车的产业化和商业化方面做好相应的准备工作，着力做好拥有完全自主知识产权整车的总体设计、整车技术匹配、相关制造技术的开发工作。各重点企业应采取分工协作的方式进行，以免重复工作。(3)在攻克新型能源清洁汽车共性的核心技术时，中央政府应给予资金投入等方面相应的支持。这也是国际上的流行做法，美国政府已计划投资17亿美元用于该国氢能源(燃料电池)汽车的基础性技术开发，日本及欧洲许多国家也有类似的计划和做法。

　　2.对各类新型能源清洁汽车的研发生产和使用应给予优惠。新型能源清洁汽车在世界汽车工业发展进程中具有划时代的意义，它的使用虽然能为整个社会带来巨大好处，但在发展的初期阶段，与传统的以汽油、柴油为燃料的汽车相比，在价格及基础设施使用便利方面，会有缺陷和不足，有一个逐渐成熟和完善的过程。解决这一问题，仅靠汽车企业是无法做到的，必须动员全社会的力量。如国家应给予新型能源清洁汽车生产企业享有高新技术产业所有优惠政策，政府部门在制定新的汽车消费政策时，可对各类新型能源清洁汽车的消费制定不同的优惠政策。世界上有些国家就有此类的规定。美国有关政府机构表示，将拨款30亿美元为购买新型清洁能源汽车的用户提供优惠。法国政府进一步加大了对购买电动汽车的支持，比如减少购买电动汽车的赋税，购买电动汽车将得每辆3000欧元的政府补助。总之，发展新型能源清洁汽车，需要全社会的大力支持，并为此营造一个有利于这种新型汽车发展的环境，从而真正实现中国汽车产业跨越式发展。

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　　郑维薇（1991-），女，汉族，重庆人，重庆工商大学经济学院（400067），本科。

　　摘要：本文将从国外新能源汽车产业发展政策与实践评析出发，综合我国新能源汽车产业的现状，结合国外新能源汽车产业的创新之处，从财税政策、技术创新、金融服务等方面构建我国新能源汽车产业发展政策体系，为我国新能源汽车战略制定提供理论依据。

　　新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。而我国在新能源汽车生产方面起步较晚，技术相对薄弱，具有下面几个劣势：

　　（一）核心技术缺乏：零部件技术难题未解决。动力电池作为新能源汽车的核心零件，存在着造价较高、能量密度低、循环寿命短的情况，且制造其所需材料仍需进口，缺乏专业检测设备等问题。

　　（二）缺乏资金：技术解决和基础设施配套建设都需大量资金。突发技术瓶颈，比如对车型的创新以及电池运行不稳定等情况，这些问题归根结底还是由于技术不过硬。要想实现其产业化的发展，必须要在研发力度与基础设施方面投入大量资金。

　　（三）其他方面。1、资源整合问题。我国新能源汽车由于起步相对较晚，且各大生产企业没有进行很好的协调，无法发挥资源整合优势。2、售后服务体系问题。目前新能源汽车产业化发展相较于传统汽车来讲还不成熟，在后期高昂的维修成本以及少量的维修站点也将成为其发展的绊脚石。3、消费者观念问题。在我国的消费群体中，大部分是购买家庭第一辆车，其目标定位比较高，也存在跟风现象，对于新能源汽车的消费市场拓展相对缓慢。

　　（一）财税政策。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，目前我国对购买插电式混合动力汽车以及纯电动汽车将免征车辆购置税，购买中重度混合动力汽车将减半征收车购税、车船税和消费税。

　　关于新能源汽车新的补贴政策也于9月份出台，以纯电续航里程为补贴标准，新增对燃料电池车的补贴。该政策将持续到2015年，并且补助标准逐年减少，这种政策的摇摆性迫使车企必将重心放在产品研发创新上，以抓住消费者。

　　（二）技术创新政策。为了推动我国新能源汽车产业化进步，财政部将从节能减排的专项资金中安排部分资金用于支持新能源汽车产业技术创新，支持对象主要包括新能源汽车整车项目和动力电池项目两大类。我国新能源汽车未来的发展重点仍然是全面的技术创新。

　　（三）金融政策。目前，我国汽车金融对购车的渗透率即汽车贷款在总体购车消费中所占的比率仅有10%，与国外汽车金融市场相比有很大差距，政策收效也不明显。

　　另一方面，中国汽车产业金融协同创新平台的建立，以新能源汽车等产业为主要投资领域，通过创新资源的有效分工与合理衔接，构建汽车产业金融支持模式，加速汽车产业的整合、创新、升级。

　　（四）贸易政策。美、日、欧等国近年来了一系列关于新能源汽车的市场准人标准、指令及法规，我国新能源汽车产业由于起步较晚，应对国际产品市场准入标准的能力不足。

　　1、资金支持方面。从1971年开始，日本政府多次投入大量资金支持新能源汽车研发，仅开发燃料电池的投入就达到了200多亿日元。除了研发，日本政府还大力推广着新能源汽车商业化项目。日本政府对新能源汽车的早期研发提供100%的资金支持，对商业化的项目提供1/2-2/3的资金支持。

　　2、财税政策方面。为推进新能源汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象为清洁柴油车、混合动力车、纯电动汽车以及各种获得认定的低排放、低油耗车辆。购买“新一代”汽车*可享受免除多种税赋优惠。

　　3、技术研究方面。1974年日本提出“新能源技术开发计划”，此后又分别于1978年和1989年提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”。1993年，日本政府将“以上三个计划合并成更为庞大的“新阳光计划”。“新阳光计划”提出是为了采取政府、企业和大学三者联合的方式，共同研发新能源。

　　（一）资金支持政策。核心技术的攻关、后续基础施舍建设都需要投入较大的资金，目前新能源汽车想要实现产业化，还需迈进艰难的导入市场阶段。而这也需要大量资金投入到技术研究、基础建设等方面。因此，国家应投入研发经费，致力于燃料电池汽车、纯电动汽车和混合动力汽车，以及多能源动力系统、动力蓄电池及其驱动电机三项关键零部件技术的研发攻关，加快节能与新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化。

　　（二）税收支持。1.生产环节方面，国家应该加大对新能源汽车产业技术创新的补贴，尽可能的予以新能源汽车产业产业链各个环节的税收优惠，并对从事该产业研发的技术人员个人所得税给予适当减免。同时放宽新能源汽车上市条件，鼓励新能源汽车企业买壳上市，提高其进入资本市场的政策支持。2.消费环节方面，目前，除了国家现行的降低了新能源汽车消费税、车辆购置税及车船税等税收外，还应实行“以旧换新”政策，如消费者使用新能源汽车10年，减排节能达到国家相关规定，在换购其它新能源汽车时，国家予以额外的税收资金补助，以此刺激消费。

　　（三）技术创新。首先，新能源汽车产业技术体系相对于传统汽车产业技术体系更多的是其本身的关键技术和产业共性技术，其中最主要的是新能源汽车整车设计集成和控制能力，动力电池的制造及其寿命的延长，驱动电机的质量、安全保证，以及整车成本的掌控。

　　新能源汽车产业作为新兴产业需要大量投入，政府作为研发投人的主体，应注重新能源汽车技术研发向国际标准靠拢，帮助我国品牌拓展海外市场。

　　（四）金融服务。提高商业银行的投资积极性，加大与新能源汽车产业相关的金融产品服务。国家政策性银行通过制定和实施政策性优惠贷款，对商业银行进行政策性担保等措施，将资金引向技术可行和有市场前景的新能源产业项目。同时，非银行金融机构也应加大力度支持对新能源汽车产业融资，如保险公司可以开发新能源汽车筹措资金的风险保障项目，增强新能源汽车产业的信贷能力，加大金融服务和支持，进而提高商业银行的投资积极性。（作者单位：重庆工商大学经济学院）

　　从技术创新的发展来看，任何技术创新活动都是以原有的创新成果为基础，呈现出技术创新的连续性。汽车的设计一试制一试验一定型一生产的过程本身就是一个连续改进的过程。汽车技术创新的阶段性是指在技术创新的过程中，由新技术代替旧技术，新技术原理相对旧技术原理发生本质变化二技术创新的阶段性往往带来技术升级：1886年本茨和戴姆勒发明汽油车的技术革命，福特发明流水线带来的汽车规模生产推动汽车向家庭普及化发展，汽车给人类生活带来了根本性的变化，体现了汽车发展过程中的阶段性。

　　汽车技术创新的高投入随着全球汽车生产能力的过剩，汽车市场竞争的白热化，各大汽车集团分别推出自己的技术创新计划：跨国集团为了增强技术创新与开发能力，还进行强强联盟：其技术创新的投人更是逐年加大：例如，2000年通用公司年科研经费高达58.71亿美元；福特公司为49.84亿美元；丰田公司37.64亿美元。

　　纵观世界经济发达国家汽车产业发展现状及趋势，虽然许多国家都在大力开展新能源汽车的研究开发工作，并推进其产业化，但业内估计在10年之内，新能源汽车的产量也不过汽车总产量的10%，常规汽车占绝对主导地位的状况是非常明确的。在这种情况下为实现节约能源、降低排放、保障交通安全并提高汽车行驶舒适性的目标，就必须继续大力发展传统汽车的各项先进技术，目前在世界各大汽车公司中，常规汽车的各种先进技术仍然是其发展的主流，得到极大的重视，并不断取得新的突破。发动机先进节能减排技术，汽油机和柴油机仍然是未来汽车动力的主流，节能减排是汽油机和柴油机研究开发的热点。目前全球汽车保有量已超过8亿辆，其中汽油机车约占60%～70%，而汽油机平均油耗较柴油机高20%～30%，汽油机节能的潜力大，因此世界上汽油机先进技术集中在节能方面，如可变热力循环技术、增压技术、缸内直喷技术和均质压燃技术等。可变热力循环（如Atkinson循环、Miller循环等）技术通过减少压缩比，提高膨胀比，突破了传统汽油机对称式热力循环效率的限制，实现大幅度节油。如丰田混合动力中使用的1.8L气道喷射汽油机，利用可变气门技术（VVT）实现高膨胀比的Atkinson循环。VVT是汽油机实现可变热力循环的必要条件，同时也是降低泵气损失、提高充气系数和改善燃烧，提高燃油经济性、动力性和排放性能的有效手段。汽油机增压技术是汽车节能减排关键技术之一，采用增压技术缩小排量可以在动力性不变的前提下提高汽车燃油经济性，降低CO2排放，目前汽油机增压系统产品的市场需求正出现井喷式的增长。汽油缸内直喷（GDI）技术是近10年来取得迅速发展的一项新技术，随着节能环保要求不断提高，2006-2007年欧洲各新开发的轿车汽油机中，GDI汽油机已超过70%，成为未来车用汽油机的主流技术。需要指出的是，GDI汽油机分为分层稀燃和均质当量比两类，目前在产品上应用的主要是后者，由于稀燃催化器开发不成熟，前者的实际应用逐渐减少。

　　随着科技的进步，汽车技术也将不断发展，汽车产品的竞争越来越多地体现为新技术的竞争，新技术的出现和应用为汽车企业的发展带来了新的动力和机遇。我国汽车产业尚不强大的真正原因在于技术，无论选择哪一种发展模式，技术都是无法回避的核心问题，缺乏自主开发能力是我国汽车产业面临的最大困难，从现状和长远看，技术将一直是我国汽车产业发展的瓶颈。对我国政府和汽车行业而言，如何应对汽车新技术带来的机遇和挑战，是决定我国汽车产业未来走向的关键因素。核心技术缺失、关键技术不能突破是制约我国汽车技术发展和建立产业国际竞争力的根本瓶颈。为此，在技术发展上要以攻克核心技术为重点，努力突破关键技术，逐渐形成我国汽车产业整体技术核心能力。这是我国汽车技术能不能实现自主可持续发展的战略课题。在核心技术选择和关键技术突破上，要坚持以下4个原则：一是前瞻性原则，必须研究和把握技术发展的前沿性和战略性，避免所攻克的技术待研发出来就已经或很快过时或被产业所抛弃；二是产业化原则，任何技术发展都不是为技术而技术，都是为了能够有效应用并实现产业化，特别是比照发达国家，我国技术基础较弱、总体上受资源的制约很大，在选择发展汽车核心技术及关键技术突破的过程中更要坚持产业化的原则；三是高新化和绿色化原则，高新化即为信息化、电子化、网络化和智能化，绿色化是基于循环经济要求，在汽车新产品开发和设计上遵循“节能、环保”和“可拆卸、可回收、再利用”理念；四是国情原则，在坚持上述3个原则基础上，在核心技术选择和关键技术突破的方式上，还要考虑到我国的国情。例如在新能源汽车技术选择上，我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障；在汽车主动安全技术研究和开发时，必须考虑我国道路交通复杂的行驶工况及本土驾驶员的驾驶行为特征，使相关技术产品具有较好的适应性。

　　汽车是现代高新技术的载体，涉及诸多领域的科学与技术问题。汽车产品的关键技术是产业发展及企业竞争力的重要来源和重要支撑。新能源汽车及常规汽车的关键核心技术在应对汽车节能、环保、安全和舒适性日益严格的要求以及汽车产品的市场竞争方面，正取得快速进步和发展。面对国内外汽车技术发展现状和趋势，我国应采取的对策包括：加快实现技术发展的战略转变、突出技术发展重点、完善技术创新模式、优化科技投入及其管理体制，建立产业公共技术平台、创造有利于技术发展的制度环境等

　　我国产业升级的模式包括核心技术引擎模式、服务型制造模式和区域整合发展模式在内的，融“技术—服务—管理”于一体的多种模式。

　　(一)核心技术引擎模式我国汽车产业的微观主体包括国有汽车企业、合资汽车企业和民营汽车企业几种形式，且大部分的国有汽车企业都与国外著名汽车公司进行合资。整体而言，目前我国汽车产业自主研发能力比较薄弱，具有自主知识产权的核心技术较少。大部分汽车企业集团仍以委托开发、联合开发为主，部分合资企业甚至形成了依靠外方合作者不断输入新车型来开展国内竞争的模式。自主品牌汽车由于缺少核心技术支撑，规模偏小、国际竞争力不强，没有世界级的汽车品牌。事实证明，无论合资汽车企业还是民营汽车企业，必须拥有具有自主知识产权的核心技术，才能在激烈的市场竞争中寻找到属于自己的发展空间。技术水平的高低直接影响汽车产品的质量和层级，因此汽车产业升级首先是技术升级，以自主创新的方式掌握核心技术是汽车企业发展的必经之路，技术的先进性引领汽车产业升级的方向。实现我国汽车产业在核心技术方面的提升可以从以下三个方面来完成，即构建我国汽车产业核心技术研发体系、核心技术标准体系和核心技术组织体系。1．核心技术研发体系。共性技术是核心技术的基础，是产业升级的前提，因此首先需要构建共性技术研发平台。从底特律、斯图加特等成功案例来看，以产业集群为载体构建汽车产业共性技术平台具有集聚优势资源，引领汽车产业先进技术发展方向的优势。我国汽车产业可以依托产业集群形成若干地方性和全国性的共性技术平台，在进一步减少重复建设的基础上，加速核心技术创新的进程。地方性和全国性的共性技术研发平台需要统一规划、统一协调资源的配置，并且需要建立一套有效的机制来保证这个核心技术共性平台的良好运营。有效的运营机制包括:(1)合作机制。企业、产业集群、高校及科研院所等创新主体之间可以采取多种方式来进行合作，如合同契约方式、项目合作方式、研发联合体和技术公司等。合作的基本动因在于知识的稀缺性和互补性，这也是合作的前提和基础。(2)知识产权保护机制。创新成果具有外部经济性，为了更好地保障创新者的合法利益及其创新积极性，知识产权保护机制必须存在，但是这种保护必须控制在一个适当和有限的范围之内，以利于创新知识在一定范围内扩散和推广，从而产生协同效应。(3)激励机制。寻找创新主体的内在需求，从而确定有利于集体创新的激励因素，以合理的激励机制予以强化，从而保证创新行为不断加强，最终保证完成核心技术的创新。(4)知识共享机制。不同创新主体合作的主要动因是他们之间存在着知识的互补性，这种互补性会带来各方知识储备的增长，这种知识的增长需要通过表现为契约或习俗等方式的知识共享机制来保证和实现。(5)利益分配机制。多个创新主体共同完成创新成果，共同享受创新成果，但由于各方创新主体的贡献大小有差异，需要有多方共同认可的利益分配机制才能保证这个创新体系得以永续运营。2．核心技术标准体系。汽车企业在研发具有自主知识产权的核心技术的同时，应进一步建设并完善现有的汽车技术标准体系，从基础技术标准、产品标准、工艺标准到检测试验方法标准、安全和环境标准等方面逐一完善。在此基础上构建全国汽车标准体系管理平台，为汽车企业或相关组织和个人提供标准查询、标准信息服务和标准培训等增值服务，从社会化服务的角度进一步完善汽车产业核心技术标准体系。从能源动力的角度可以把汽车行业核心技术标准分为两类:燃油汽车核心技术标准和新能源汽车核心技术标准。燃油汽车核心技术标准已趋于成熟，新能源汽车核心技术标准正在发展和完善的过程中，我国汽车企业在攻克新能源汽车技术的同时，须重视技术标准体系的建设与完善，争取成为行业内相关技术标准的制定者和引领者。3．核心技术组织体系。共性核心技术通过共性技术研发平台来完成，这类组织体系由汽车企业、高校、科研院所和政府等组织所构成。从合作方的区域范围来划分，组织形式可以分为三种:自我主导式、传统契约式和虚拟分布式。自我主导式，是以汽车企业或科研院所独立完成某一项或多项核心技术，与其他汽车企业或科研院所很少有在攻克核心技术方面的合作;传统契约式，这种组织体系一般是由汽车企业及其合作方完成或者是由区域范围内以产业集群为载体实行多方合作，以契约形式把各方的权利和义务予以明确。虚拟分布式，从全球范围内以分布式创新的形式进行合作，共同完成核心技术的研发。新能源汽车研发是全球汽车企业同时面对的难题，可以在供应商、消费者、科研院所、技术公司、高校、汽车企业、政府等组织和个人之间开展全面的分布式创新合作，从而最大限度地获取创新资源，加快创新的速度和提高创新的效率。

　　(二)服务型制造模式服务型制造是一种制造业与服务业融合发展的新型制造模式，也可以理解为制造业实现以核心实体产业为基础的服务业化。具体来说，是指制造企业通过整合有形实体产品与无形价值服务，提供“产品+服务”这一广义产品的价值形态，实现内部价值链及外部价值链上各个环节的价值增值，从而达到提高企业竞争优势的目的。汽车制造业属于典型的社会化大生产，具有产品结构复杂、产业链长的特点。同时，汽车制造业又是受顾客需求影响最为显著、市场竞争最激烈的行业。因此，通过实施服务型制造模式，在创造顾客价值的同时实现企业价值增值，既是增强汽车企业竞争力的有效手段，也是实现我国汽车产业转型升级的重要途径之一。在这一先进制造模式中，包含了生产、服务性生产和顾客效用服务三个相互联系的基本模块。1．生产模块。汽车产业发展生产就是汽车制造业向生产业延伸、与生产业融合。生产业又称生产者服务业，是指市场化的中间投入服务，即可用于商品和服务的进一步生产的非最终消费服务。据江静、刘志彪等研究，生产业的发展与制造业在全球价值链中的升级具有显著正相关关系。生产业不但能够促进制造业的发展，而且呈现与制造业相融合的趋势。汽车制造业向生产业延伸的领域十分广阔，从汽车制造流程的角度可以将生产分为三个阶段:上游的可行性研究、产品研发、工程设计、市场调研、风险投资等;中游的质量管理、人力资源管理、成本管理、法律咨询、汽车金融和汽车保险等。下游的汽车销售、汽车物流、汽车营销策划和汽车广告等。通过发展生产，直接的产品制造环节获得更好的发展环境，汽车制造企业的产业链得以延长和丰富，从而拓展了企业创造价值的范围和空间。2．服务性生产模块。汽车产业的服务性生产是指伴随着专业化分工协作的深化，汽车制造企业之间相互提供服务，共同塑造竞争优势的关系。随着市场竞争日益激烈，越来越多的汽车生产企业将产品制造的某些非核心环节外包给专业化的制造商来完成;与此同时，也有越来越多的专业化制造服务供应商(如某些汽车零部件生产企业)为其他企业制造外包等提供服务性生产活动。服务性生产的发展，使得汽车制造企业能够在更广阔的范围内寻找具有比较优势的制造资源，从而降低生产投资风险和生产制造成本，提高生产效率和市场应变能力。汽车制造企业通过相互提供服务性生产，可以更好地发挥专业化优势，协作完成技术复杂度更高、创新性更强的产品，并带动分散化制造资源的自发聚集，实现整体竞争力的增强。3．顾客效用服务模块。顾客效用服务主要是强调汽车产业的生产制造不再以企业自身为中心，而是以满足顾客效用为中心，从传统的产品制造向提品服务系统和整体解决方案转变。实现这一转变的关键是了解顾客。著名营销服务专家克里斯廷格罗鲁斯指出，了解顾客(包括最终消费者、终端用户、供应商和分销商)价值的我国汽车产业升级的多重模式研究内生过程，在此基础上向他们提供能够满足其价值生成过程的一套产品，是企业创造竞争优势的关键要素。而了解顾客最有效的途径就是通过各种方式让顾客参与制造过程。因此，顾客通过各种方式对制造过程的全程参与，是汽车产业顾客效用服务的重要特征，也是在创造顾客价值的同时实现企业价值增值的关键环节。

　　(三)区域整合发展模式产业集聚是产业发展的重要规律，作为规模经济显著的汽车产业尤其如此。我国的汽车产业经过多年的发展，已经在全国形成了诸多区域性的汽车产业集群，如长三角汽车产业集群、珠三角汽车产业集群、东北汽车产业集群、京津汽车产业集群、华中汽车产业集群、西南汽车产业集群等。在每一个区域性的汽车产业集群范围内，都集聚了众多汽车整车企业、汽车零部件企业、汽车服务企业和高等院校、科研院所等与汽车产业发展相关的组织。通过科学管理，有效整合区域内的汽车产业资源，实现较大范围的资源优化配置，提高资源的利用效率，对于推动我国汽车产业升级具有重要作用。汽车产业的区域整合发展模式主要包括三方面的内容。1．全方位的资源优化。在汽车产业集群区域范围内应实现产业组织、科技、资金、制度等资源的全方位优化。产业组织资源优化是指区域内的汽车整车企业、汽车零部件企业和汽车服务企业等汽车价值链上的相关企业在竞争市场上尽量优化产品的市场细分，避免重复建设和无序、恶性的竞争;科技资源优化是指通过企业、高校和科研院所之间的合作，联合攻克某个技术或管理难题，实现协同创新;资金资源优化是指汽车产业作为一个资金密集型的产业，其发展的过程中仅依赖企业自身积累或银行信贷等单一融资渠道还难以满足汽车产业发展的资金需求，应多方面拓宽资金来源的渠道，包括让民间资本也能积极参与汽车产业的发展;制度资源优化是指在国家相关制度的基础上结合本区域的特点，进行有针对性的制度创新，形成有利于区域汽车产业健康发展的政策法规环境。2．产业轮动与区域轮动相协调。生产力的空间布局或产业的区域集聚受到资源(包括物质资源和人力资源)、交通运输、生产协作、市场需求、区位条件、科学技术、政策法规等多种因素的影响，汽车产业的区域发展也不例外。因此，汽车产业的区域整合从某种意义上讲就是为汽车产业区域发展创造和优化条件。然而一个地区的经济发展一般都涉及诸多产业的发展，不可能单一发展汽车产业，这就需要处理好汽车产业发展和整个区域经济发展的关系，使汽车产业的发展和其他产业的发展相互协调、相互促进。此外，汽车产业的发展是不受区域边界限制的，随着我国汽车产业集中度的不断提高，跨省跨地区的兼并重组将成为常态(如不久前北汽集团收购江西昌河汽车公司)，因此区域汽车产业的资源整合有时也不能局限于某一区域内部。3．市场作用与政府作用相结合。汽车产业升级区域整合发展模式的另一要点是在资源整合的方法和手段上既要充分发挥市场的决定作用，也要正确发挥政府的引导和调控作用，并且使这两者有机地结合起来。地方政府在区域汽车产业发展中无疑起着重要的管理者的作用，但是这种作用应主要表现为制定发展规划和产业政策，完善相关法律法规，以及提供公共信息平台等服务，为汽车产业的资源优化整合创造良好环境，具体的资源整合过程则主要由汽车制造企业、汽车服务企业和高等院校、科研院所等市场主体依照市场规则通过商业化的运作来实现。

　　(四)汽车产业升级多重模式之间的协同由核心技术引擎模式、服务型制造模式和区域整合发展模式所构成的、融“技术—服务—管理”于一体的我国汽车产业升级的多重模式能否有效发挥作用，不仅取决于每一种升级模式各自的功能及其实现程度，而且取决于三种模式之间的协同。核心技术引擎模式和服务型制造模式之间存在着相互影响、相互促进的耦合关系。如前所述，先进技术，特别是普遍性、关键性的共性核心技术对于我国汽车制造业的升级具有决定性的意义。这种决定性作用的表现之一就是技术创新在推动生产效率提高的同时势必引起生产组织变革。服务型制造模式作为一种先进的汽车生产组织形式，必须要适应技术创新的要求，服务于技术进步，与核心技术引擎模式相匹配。然而服务型制造模式对于核心技术引擎模式的作用并非只是被动适应，也有积极的影响和促进。发展生产业就包含了改善和丰富企业技术研发服务的内容，而服务性生产和顾客效用服务则可以通过顾客参与更好地传递市场需求，使技术创新的方向、内容和结构更为合理，更有利可图，使企业具有更强的国际竞争力。区域整合发展模式的实质是通过管理创新来优化资源配置，改进和完善汽车产业发展的区域环境。英国学者克里斯托夫弗里曼等人所提出的“国家创新系统”理论认为技术创新不仅仅是企业家的功劳，也不是企业的孤立行为，而是由国家创新系统推动的。国家创新系统是参与和影响创新资源的配置及其利用效率的行为主体、关系网络和运行机制的综合体系，在这个系统中，企业、科研机构、大学、中介机构等创新主体通过国家制度的安排及其相互作用，推动知识的创新、引进、扩散和应用，使整个国家的技术创新取得更好的绩效。区域整合发展模式在一定的意义上就是要在汽车产业集聚地区建立一种区域性的“国家创新系统”，用以支撑核心技术引擎模式、服务型制造模式的形成和发展，推动汽车产业升级。

　　(一)开放式创新的技术升级路径技术创新是汽车产业升级的重要内容，通过关键零部件企业与整车企业的合作，通过自主创新的方式重点研发新能源汽车和传统汽车的核心技术。自主创新的方式有三种:一是原始创新，二是引进技术消化吸收后的再创新，三是集成创新。根据我国汽车产业现有的技术水平，实现原始创新和集成创新还有一定的难度，通过引进技术消化吸收后的再创新是目前最可行的方式，而开放式创新是这种再创新方式的重要形式，可以在保持自主创新的同时，提高创新的绩效。如吉利通过开放式创新并购沃尔沃，从而在核心技术特别是安全性技术上取得很好的成果。我国汽车产业可以通过开放式技术创新的路径增强自主创新能力，掌握关键技术，形成独立的研发平台，研发新能源汽车，从而提升我国汽车产业的竞争能力。

　　(二)价值增值的服务升级路径进一步优化产业资源，大力推行服务型制造模式来推进服务升级，从而实现整个供应链上的各个利益相关企业的价值增值。具体的内容包括三个方面:一是零部件企业的生产的完善，二是把部分非核心的制造环节外包，三是把顾客需求作为企业所有活动的起点，通过深层次地满足顾客需求来实现价值增值，让更多顾客参与到产品的研究中来。

　　(三)区域平台构建的管理升级路径在区域范围内构建公共信息平台，推动汽车产业实现管理升级。在汽车产业发展的区域资源平台构建运行机制，包括技术服务平台、管理咨询平台、信息共享平台及物流服务平台等基础平台，发挥区域协同效应。1．技术服务平台。构建技术服务平台，为区域内汽车企业提供技术咨询服务，打造汽车技术服务知识地图，确保在遇到技术问题时能查询到相应的人员提供相应的咨询服务，动态更新汽车技术服务知识地图，保证各项知识要素的时效性。2．管理咨询平台。汽车整车企业、汽车零部件企业和汽车后市场服务企业在生产经营的过程中，难免会遇到各类管理问题，充分利用科研院所、高校和技术公司以及龙头企业的作用，为区域内的汽车产业链上的企业提供快捷的管理咨询，提高解决问题的效率。3．信息共享平台。信息时代的来临，汽车企业在生产经营的过程中离不开各类信息，区域内的汽车企业保持信息畅通，避免重复建设的同时提高运营效率。4．物流服务平台。对于汽车整车来言，无论是供应物流，还是销售物流，以及企业内部的生产物流，都可以通过专业的第三方物流公司来辅助完成，在区域内要培育大型的专业物流服务公司，打造物流服务平台，完善物流基础设施，统一物流标准，共享物流信息，降低空载率，提高物流服务效率。

　　伴随着当前经济全球化发展趋势的不断加深，相关的信息技术现已取得了巨大的发展与进步，技术创新在产业发展过程中所发挥出的作用价值已经越来越重要。只有不断增强技术创新能力，提升核心竞争力，才能够从“中国制造”走向“中国‘智’造”。新能源作为一种新兴产业，尽管在政府的大力扶持下取得了一定的发展，但与国际先进技术相对比来看仍然存在着不小的差距。对此本文及基于城市视角下对我国新能源汽车产业发展目前所现存的新产品研发支出过大、投入冗余、规模不合理以及资源利用率偏低能问题展开了深入探究，并提出了一些建议措施。

　　在本次研究中基于城市视角下开展关于新能源汽车产业技术创新效率研究，采用了主成分分析方法，即利用线性组合形式来从多项具备特定关联性的变量内提取有效信息，总结规律。核心内涵即为利用较少的主要成分来获取到尽可能多的信息内容，这样不但能够实现降低指标维度数，同时还可获得更多的原始信息。考虑到技术创新的高度复杂性特点，在本次研究中对各项投入产出影响因素进行了列举类比，并展开了效率分析，以期尽可能通过最少的指标来得到最充分的信息。从当前社会发展情况来看，技术创新效率也影响到技术创新的绩效和企业的发展情况，新能源汽车技术创新还处于发展的初级阶段，还需要国家相关政策的支持。

　　对于新能源汽车技术创新的效率评价中，涉及到很多的问题，由于影响技术创新的因素比较多，评价指标的系统过于庞大，对于相关的指标要进行分析和研究，需要通过更多的指标来完成对效率的评价工作。以下分析了两种指标的应用。

　　对创新投入维度展开评价，其中具体就包含了参与研发工作的人员、费用等相关内容。和常规性行业存在明显差异的是，汽车行业有着高度的复杂性特点，其中所包含的投入指标不仅包括各项生产要素的投入，同时还有R&D活动企业数与汽车产品开发项目总量。由因为当前我国的新能源汽车正处于创新发展阶段，主要是对国外先进技术的引进与学习，因此主要采用技术改造以及引进经费支出来对新能源汽车产业自主创新能力做出评价。

　　在本次研究中不但选取了一般性产出指标、发明专利以及新产品产值，同时还采用了新产品利润营收来一同对呈现创新经济效益和技术创新成果市场转化能力。新能源汽车相较于传统汽车有着更好的环保性特征，在产出方面还应当含括对环保性能的指标评估。

　　依据国家统计局2017年6月21日的《中国科技统计年鉴2016》，以及中国汽车工业协会的《中国汽车工业年鉴2016》对10个新能源汽车主要推广城市技术创新效率进行计算处理。①综合技术效率。在这一方面可发现各城市之间的差异情况较为显著，上海、重庆、南通、哈尔滨分别达到了1.000的综合技术效率。其中具备DEA有效决策单元的城市，在新能源汽车技术创新方面具备更高的效率，当前的生产要素投入及产出配置状态较为理想。②规模技术效率。在此方面可看到上海、重庆、南通、哈尔滨的创新效率达到了1.000，而最低的创新效率城市，武汉也达到了0.966，各城市之间的规模效率差距相对较小。并且规模报酬变动显示为drs的北京与武汉，其规模报酬呈递减发展趋势，这表明产出的增大情况低于投入情况，规模与投入不匹配，产业规模存在过大风险，应适当控制产业规模，将关注的重点放到对产业结构的优化改进方面。基于以上方面的分析表明，综合技术效率相对于纯技术效率值和规模技术效率，要明显低的多，特别是纯技术效率偏低是造成综合效率不能够有效提高的关键因素，因此在今后发展新能源汽车产业的过程中应当将技术效率作为重点发展内容。

　　当前一些城市在新能源汽车产业方面普遍存在着技术创新投入过大，资源利用率偏低的问题情况。分析其中所存在着的问题原因，主要是受制于技术无效和规模无效互相作用所导致的后果。单从统计数据方面来分析，各城市在发展新能源汽车技术创新方面所开展的基础性研究相对不足，多是通过引进国外先进技术，具备独立自主品牌的十分有限。产业规模和投入产出的严重出入性导致效率严重不足，而且在新产品的研发方面过度投入，所造成的冗余现象也进一步加剧了资源浪费现象。3.1在政府层面应当进一步扩大投资力度，给予新能源汽车产业发展提供更多的政策支持。同时还应加大对产业发展方向的监管，以避免发生盲目性发展和因为资源配置不当所导致的浪费情况进一步扩大；进一步加强对产业规模调控力度，要能够和创新投入产出规模达到良好的适应性。

　　3.2从企业层面来看，在发展的过程当中除了要引进国外的先进技术，同时也要树立起自主品牌意识，加强对自主创新能力的培养与提升。可通过财政、金融等方面的政策引导创新要素实现跨区域流动，促进城市创新资源与技术的优化配置。最后，从社会层面应积极拓宽新能源汽车产业发展的投融资渠道，做好宣传工作，促使在全社会范围内能够对新能源汽车发展引起广泛关注。

　　综上所述，基于本文的研究表明，在城市视角下的新能源汽车产业技术创新主要会受到经济、科技、自然资源条件等方面的差异影响。而要想实现城市新能源汽车产业的发展，就必须要通过政府、企业与社会等各方面的联手，来促进城市间的人才与技术创新交流，实现对资源的优化配置，以便最终达到城市间优势互补的效果，取得共同发展。

　　[1]傅蔷，赵雪敏，蒙文川.广东省新能源汽车应用对能源需求及城市环境影响分析[J].商业经济研究，2017（13）：135-137.

　　[2]孙正良，江帆，虞力英.新能源汽车发展对城市交通管理的影响[J].交通信息与安全，2016，34（06）：108-113.

　　[3]李守伟，朱瑶.合作创新网络结构特征对企业创新绩效的影响研究———以新能源汽车产业为例[J].工业技术经济，2016，35（11）：137-144.

　　当前，我国汽车新材料技术发展现状不容乐观，汽车制造复杂，涉及较多的设计内容，对技术具有较高要求，而我国汽车新材料技术的发展却较为落后，在汽车制造方面，只能从事一些技术含量小的工作。如，零件制造、汽车组装等，对一些核心技术还难以掌握，严重影响了汽车制造业的发展，因此，对我国汽车新材料技术发展现状进行研究，提出有效的建议至关重要。

　　在汽车制造业的带动下，汽车新材料研发工作受到广泛的重视，早在十五期间，就将汽车新材料技术开发，镁合金技术开发等汽车项目列为国家高新技术项目，并相继开发出了轿车急需的汽车材料，促进了汽车材料的技术进步，但是当前，我国汽车新材料技术发展仍处于初步探索阶段，还存在较多问题，发展现状不容乐观。[1]我国汽车新材料技术发展现状主要体现在以下几点：第一，我国汽车工业整体水平仍处于落后阶段，与国外技术存在较大差距，目前，技术落后主要体现在以下几点：首先，材料技术研发处于无序状态，自主创新能力差，缺乏原创性，其次，缺少有效的科技创新体制，成果难以形成产业化，仍处于大学与科研结构研究阶段，最后，技术含量低，产品结构不合理，无法满足市场需求。第二，在汽车新材料技术研究过程中，只注重材料本身的开发，对设计技术、制造技术以及回收与再生技术并不重视，也未进行更加深入的研究，使得新材料难以应用。第三，生产规模小、生产率低，产品质量差，汽车专用材料数量少且杂，很难满足生产规模，不利于批量生产。第四，技术研究基础薄弱，缺乏新材料，致使材料技术标准较为混乱，使得行业数据缺乏。

　　汽车新材料技术发展较快，未来的发展趋势较好，当前，汽车新材料技术的主要研究发展方向有三个，第一，高强度钢方向，高强度钢是发展的重点方向，需要投入大量的资金与精力，加大技术投入，为发展汽车工业提供新的材料，保证汽车新材料技术的快速发展。但是，高强度钢也存在一定问题，首先，自主能力不足，为高度钢的开发与生产增添了难度，其次，大部分企业产品质量不佳，与国外产品质量存在较大差距，致使钢材表面质量差，工艺与力学性能不稳定，存在分散性，钢材质量不佳，高强度钢的质量也会不佳。[2]第二，铝合金方向，铝合金方向是一个重点方向，我国铝矿资源丰富，并形成了完整的铝工业体系，为铝合金的生产创造了条件，使得铝合金技术与应用取得了较大的进步与发展，有助于满足汽车工业的需要。铝合金的发展还存在一些技术难点。首先，成本较高，不适合大面积应用。其次，产品的标准化与系列化程度不高，生产未达到专业化，致使铝合金的纯度不够，力学性较差。最后，铝板材料不健全质量较差，尺寸不准确。[3]第三，镁合金方向，镁合金能够充分利用我国的镁资源，将镁资源变为镁产业的优势，设计出高强高韧、耐热，不易变形的镁合金材料，使其发挥出重要的作用，创造出更多的价值。

　　汽车新材料发展计划是技术发展规划策略，涉及科学技术等主题，研究合理的汽车新材料发展技术十分重要，有助于促进我国汽车新材料技术发展。制定合理的汽车新材料发展计划需要做到以下几点，第一，设计一条合理的技术发展路线，路线需要包括阶段目标以及技术重难点，通过设计合理的发展路线，可以将技术难点逐渐划分为小问题，逐步攻克，解决问题，突破重难点，促进技术的发展与进步。第二，组织相关专家学者外出学习，汽车新材料技术专业性较强，在研究中遇到了较多问题，到达了瓶颈，为解决此问题，需要安全专业人员以及相关专家外出学习，参考国外的先进技术，制作经验，产业政策以及科技发展战略，为我所用。吸取其中的经验，学习国外技术长处，提高技术研发能力以及创新能力。

　　汽车企业发展离不开竞争，同样也离不开合作，通过合作，能够实现共赢，促进企业发展，提高企业市场竞争力与核心竞争力的有效途径。加强汽车企业间的技术合作需要做到以下几点。第一，企业间进行技术合作，通过技术合作实现优势互补，取长补短，实现资金的合理配置，有效利用资金与资源，从而提高企业的市场竞争力，促进企业的进步发展。第二，提高企业间的合作层次，扩大合作范围，技术合作只是企业间合作的一小部分，为提高合作效果，实现企业间的共赢，需要扩大合作范围，在多个层面进行合作，充分利用合作企业的长处，实现利益的最大化，为企业发展创造有利条件，实现企业的共赢。

　　汽车新材料技术的发展离不开创新，只有提高创新能力，建立创新体系，才能够促进汽车新材料技术的快速发展，有效进行新材料技术研发。建立汽车新材料技术创新体系需要做到以下几点，第一，加强材料供应商、材料研发机构、汽车制造企业之间的合作，协调三者的工作，建立以企业为主体的，新材料生产、开发、应用为一体的创新体系，提高企业的自主创新能力，使企业新材料的创新研发紧密切合市场需求，具有广泛的应用价值，以此达到促进企业发展的目的。第二，建设新材料技术设计基地，加大研发力度，为新材料技术的创新发展创造条件，相关企业可以在高等院校以及科研结构分别建设不同的生产基地，为技术的发展奠定良好的基础。

　　技术与新资源大发展是促进企业进步发展的主要手段，通过发展技术，研究新材料的开发，能够为今后汽车业的发展奠定较好的基础，促进汽车企业稳步发展，因此，利用新材料代替传统材料，利用新技术代替原有技术十分重要，通过技术与新资源开发的共同发展，能够为企业的发展创造有利条件。技术与新资源开发发展的关键在于实现汽车的轻量化，轻量化是指利用新材料的物理特性提高汽车性能，将其应用于实际生产之中，促进汽车新材料技术的进步发展，提升汽车的市场竞争力。

　　汽车新材料技术的发展，影响着汽车制造业的发展，做好汽车新材料技术研究工作，提升技术能力与水平，掌握核心技术力，提升自主创新力，加大资金投入与技术投入，对新材料，新技术进行研发，具有重要意义。总之，本文的研究具有重要价值，有助于促进汽车新材料技术的发展，推进社会的进步。

　　2016年上半年，国家发展改革委、国家能源局组织编制了《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》，并同时《能源技术革命重点创新行动路线图》。在中国政府的政策推动下，电动客车的安全规范已经出台，并且提出了国际领先标准。

　　新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车和氢发动机汽车等，其中纯电动汽车在我国所占的比重最大，而这类电动汽车主要依靠电能来行驶。电的来源主要靠火力发电等方式，这对于现有的环境情况来说还不够环保。另外，对于能源紧缺这个现状来说，也是有待创新的。大力发展新能源汽车的原因之一，就是减少燃油的使用，而根据资料显示，在中国政府的大力举措下，2016年火力发电利用率在45.7%左右，用这个数字来谈节约能源有点为时过早，这仅仅是在环境保护方面有所贡献。未来，新能源汽车所使用的电能应该与风能、太阳能、潮汐能等联系在一起。

　　目前，且不谈新能源汽车所使用电能的生产方式是否环保，先要面对新能源汽车电池组损耗、充电速度过慢这些问题，这是与消费者密切相关的事。